– Fordi vi kan finne årsaken til feil og løse det fra Billingstad i Bærum i stedet for å måtte sende ingeniører verden rundt for å komme om bord i et skip i en eller annen havn. Vi reduserer behovet for å sende ingeniører om bord med opp til 70 prosent, sier Rune Braastad, ansvarlig for servicetjenester hos ABB.
I en årrekke har alle ABBs systemer for skip vært utstyrt med nødvendige sensorer og kommunikasjon. For eldre skip tilbyr selskapet ettermontering. Frem til nå har dette kun delvis vært utnyttet. Nå har selskapet åpnet et senter for integrerte operasjoner på Billingstad. Dette blir kjernen i den nye satsingen. Ytterligere ett er i Helsinki, ett ligger i Nederland og det planlegges også sentre i Singapore og Houston.
Les: ABB leverer automatisering til spesialskip
Ser feilene tidligere
– Før kontaktet mannskapet oss når de fant en feil, nå kontakter vi mannskapet når vi finner en feil.
På Billingstad sitter 12 erfarne ingeniører klare til å assistere med feilsøking og retting. Disse 12 har kapasitet til å håndtere en flåte på 100 skip. Til sammen betjener sentrene i dag 600 skip verden rundt.
Braastad sier at kundene, rederier og mannskap på skipene kun har ett telefonnummer og én e-post å forholde seg til, alle henvendelser kommer først til Billingstad. Sakene fordeles så til det best egnete senteret, det kan avhenge av type feil eller tidssone.
– Det gir oss fleksibilitet å ha flere sentre i stedet for ett stort, sier Braastad.
I dag er det opp mot ti ansatte på et drillskip som kun steller med elektriske komponenter og systemer. Andree Underthun er driftsansvarlig på senteren på Billingstad. Han mener rederiene ikke lenger vil ha behov for så mange.
Les også: Allianse for optimal styring av datasentre
Maskinstans reparert
Han underbygger det med et eksempel fra en høyst reell og nylig hendelse. En LNG-tanker var på vei fra Japan til Singapore. Plutselig stanset den ene maskinen, og tankeren måtte redusere farten fra 18 til 10 knop. Ikke noe sikkerhetsrisiko, men det kunne blitt uhyre kostbart fordi skipet ikke ville rekke en avtalte leveranse og ny frakt.
– Vi fant raskt ut at det var en overstrøm. Det var to omformere som konverterte AC til DC, og vi fant også hvilken av disse som sviktet. Deretter så vi at det ikke var feil i hverken W-fase eller V-fase, men at feilen lå i U-fase. Da var det kun to mulige komponenter som kunne være kilden, og vi sendte beskjed til skipet om dette, og hva elektrikeren skulle teste med multimeteret sitt. Han fant komponenten og skiftet den. Etter to timer var maskinen igjen i gang. Det kunne blitt en fryktelig kostbar affære med et system der vi måtte vente til skipet kom til kai og deretter sende en ingeniør om bord.
