På utsiden ser den kanskje bare ut som enda en Golf. Men når Volkswagens åttende generasjons Golf kommer til Norge neste år, er det intet mindre enn en milepæl. Det er første gang en masseprodusert bil levert standard med åpen, merkeuavhengig V2X-løsning, en trådløs teknologi som skal gjøre veiene våre tryggere og mer effektive.
Men før vi glir over i neste avsnitt, bør kanskje leseren koke seg en kanne kruttsterk kaffe. Her skal vi nemlig se hva onde vitenskapsmenn og byråkrater kan hoste opp av forvirrende forkortelser.
Fanden på flat mark
V2X (vehicle-to-everyting) er en sekkebetegnelse for trådløs teknologi som gjør at kjøretøy kan kommunisere med andre kjøretøy, og med infrastruktur langs veien. Under V2X-paraplyen finner vi blant annet inneholder V2V (vehicle-to-vehicle), V2I (vehicle-to-infrastructure), V2N (vehicle-to-network) og V2P (vehicle-to-pedestrian). For virkelig å forvirre menneskeheten kaller mange, ikke minst amerikanerne, systemet for DSRC (Dedicated Short Range Communications). EU omtaler det hele som C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems), mens i Norge er systemet oversatt til S-ITS (samvirkende ITS). I tillegg har ulike bilprodusenter ulike navn på babyen: for eksempel kaller Volkswagen systemet for Car2X.
Om forkortelsene kunne skremt Fanden på flat mark, så byr teknologien på en lovende fremtid for alle oss som ikke er synske.
Deler trafikkinfo i sanntid
I en verden som synes å bevege seg mot selvkjørende biler, skal V2X komplettere bilenes andre sikkerhetssystemer. Biler med slikt utstyr scanner trafikkbildet kontinuerlig for det verken du eller radar, LIDAR eller kamera kan se. For eksempel aner jo ikke du om det er is i veibanen på andre siden av bakketoppen du snart skal over. Det vet imidlertid ABS- og EPS-systemene på biler som allerede er der fremme. Med V2X oppretter bilene spontane nettverk, og deler informasjon med andre kjøretøy om hva som skjer - i sanntid.
Er et utrykningskjøretøy på vei, får du vite det lenge før du ser blålysene blafre - kanskje folk til og med klarer å komme seg ut av veien i god tid før ambulansen uler forbi. Kø, veiarbeid, ulykker? Du får melding rett inn på dashbordet. Vil du ha oversikt over et uoversiktlig veikryss? Er det en sviming som leser tekstmeldinger i stedet for å se at han er i ferd med å kjøre på rødt lys? Det vil fremtidens trafikklys kunne registrere, og umiddelbart varsle andre kjøretøy i nærområdet. Trafikklys, eller andre typer infrastruktur, vil også kunne registrere syklister, fotgjengere og andre som ikke har egne sendere.
Her er en ålreit forklaring på hvordan V2X fungerer, fra selskapet Autotalks:
«15-minuttersbyer» har fått en boost etter koronapandemien
Beta eller VHS?
Internasjonal bilbransje synes skjønt enig om at V2X vil gjøre trafikken tryggere, mer effektiv og med lavere utslipp. Men å bli enige om en felles standard, er verre. Her er det nemlig duket for reprise på Betamax/VHS-tristessen fra 1970- og 1980-tallet. Bilprodusentene klarer ikke å bli enige om to ulike alternativer, som i utgangspunktet ikke snakker med hverandre.
Volkswagen, GM og Toyota er blant dem som satser på wifi-alternativet, der bilene sender radiosignaler direkte til hverandre. Denne såkalte WLANp-løsningen er ikke avhengig av mobildekning. Ifølge VW skal wifi-signalene ha en rekkevidde på 150 meter i byen, og 800 meter på landeveien. Denne løsning er både utprøvd og tilgjengelig, og i april bestemte EU-kommisjonen seg for å la wifi-løsningen bli den nye standarden. Tre måneder senere sa medlemslandene nei til kommisjonens forslag. Til stor glede for BMW, Mercedes-Benz og Ford.
Venter på 5G
Disse er blant bilprodusentene som satser på alternativ nummer to, der data sendes via mobilnettet til servere, som igjen sender signalene tilbake til biler i det aktuelle området. Fordelen med mobilløsningen er at det er en nyere teknologi som takler betydelig større datamengde - i hvert fall når 5G-nettet blir en realitet. Det betyr større muligheter for integrerte kartløsninger, integrerte bompengeløsninger - og det gjelder fremtidens autonome trafikk. En ulempe er at reell 5G-dekning fremdeles er et godt stykke inn i fremtiden, pluss at kunden vil kunne få mobilutgifter.
– Vårt klare mål er å få hele bilindustrien til å gå sammen om Car-to-X-kommunikasjon, sier Dr. Christian Weiss, som leder denne utviklingen hos Mercedes-Benz.
Volvo har i noen år også hatt en skybasert tjeneste, Connected Safety, som varsler andre Volvoer om farer.
.png){kind=logo}
Men VW var ikke først
Her må det sies at Volkswagen ikke var først med V2X, men de var først med å gjøre teknologien til standardutstyr på en volumprodusert bil, som i tillegg har en åpen løsning som kan brukes av alle andre som bruker WLANp-standarden.
Allerede i 2013 kunne Mercedes-Benz tilby bil-til-bil-kommunikasjon. Mercedes sin GSM-baserte løsning kalles Car-to-X, og hadde i begynnelsen lettest for å kommunisere med andre Mercedeser. Men nå har altså BMW og Ford hoppet på Mercedes sin løsning.
Toyota produserte noen biler med slik teknologi i 2016, men kun for det japanske markedet. Året etter kom amerikanerne på banen - 2017-modellen av Cadillac CTS ble levert med en slik teknologi. Det var kun snakk om 2400 biler over hele det gigantiske USA, så statistisk sett er det liten sjanse for at Cadillacer med dette utstyret faktisk møttes og kunne prate sammen.
Hva så med en løsning der man bruker begge variantene? Neppe aktuelt. Ingen av bilprodusentene vil være interessert i å skru fast “motstanderens” løsning, og utgiftene vil bli store. I tillegg vil det jo være enorme kostnader med å bygge ut infrastrukturen, og å gjøre dette enda dyrere vil neppe være gjennomførbart.
Klart for overvåkning?
Men Norge trenger ikke vente til åttende generasjon av Golf kommer inn over Svinesund. Noen norske veistubber har V2X-teknologien på plass allerede.
– Norge var faktisk først ute. Det aller første V2X-forsøket i verden ble gjort av Q-Free i Trondheim i 2006, sier Bjørn Elnes. Han er systemingeniør i Aventi Intelligent Communication, og har jobbet med V2X i mange år.
– Med V2X ligger alt til rette for massiv overvåking av privatpersoner?
– Personvernet er helt i bånn av arkitekturen her. Det er et ufravikelig EU-krav om at man ikke skal kunne spores. Mye er gjort for at bilturen skal være anonym. Blant annet skifter bilene sin digitale identitet etter et par kilometer. Man skal ikke kunne følge bilene mer her enn det man gjør når man ser biler kjøre på veien, sier Elnes.
Her er smarte veier allerede på plass i Norge.
Forbundsleder: Mener Norge bør bli bedre venn med Tyskland etter USA-valget
