SIKKERHET: I Teknisk Ukeblad nr. 4008 er hovedoppslaget at «Flaks har hindret storulykke» og at «StatoilHydro mangler risikoforståelse». Manglende risikoforståelse har vært et tema i mange granskninger og fremheves ofte som en årsak til storulykker. Et hjelpemiddel for forståelse av storulykkesrisiko er risikoanalyse. En risikoanalyse sier hva som kan skje, hvor ofte det skjer og hva som kan bli konsekvensene. Storulykkesrisiko blir analysert for alle installasjoner på norsk sokkel. Hvorfor klarer vi ikke å bruke denne kunnskapen til å skape god risikoforståelse?
Den første forklaringen kan vi finne i det første offshoreregelverket om analyser av storulykkesrisiko fra 1981. Kravene var utformet slik at sikkerhet skulle tas hensyn til når installasjoner ble designet. Analysene ble dermed også tilpasset dette formålet og ble gode til å analysere effekt av designendringer. Analysene ble imidlertid ikke tilpasset det som skjer i drift. Endringer i organisasjonsformer, bruk av ny kommunikasjonsteknologi, endring i kompetanse til de ansatte osv er forhold som analysene aldri har reflektert godt nok. De er derfor lite hensiktsmessige til å kommunisere forhold som har med risiko i drift å gjøre.
En annen svakhet er at analysene fokuserer mer på konsekvenser enn årsaker. Et eksempel kan illustrere dette. Gasslekkasjer modelleres i risikoanalyser og dette er en type hendelser som relativt ofte forårsakes av driftsrelaterte forhold og som man dermed kan gjøre noe med i drift. Imidlertid ser risikoanalyser vanligvis ikke på årsakene til at lekkasjer oppstår, men bruker bare statistikk for antallet. Så lenge årsaker ikke modelleres detaljert kan man heller ikke bruke analysen som informasjon til de som arbeider om bord om hva de kan gjøre for å hindre lekkasjer.
Et tredje forhold er at risikoanalyser i stor grad blir laget av eksperter for eksperter. Dette kan gjøre resultatene helt ”ugjennomtrengelige” for ikke-eksperter. Her har det skjedd litt de siste årene, gjennom at man blant annet forsøker å lage sammendrag av rapportene som er tenkt for ikke-eksperter, men det er fortsatt en lang vei å gå før man har virkelig brukervennlige og gode rapporter.
En annen side ved storulykker at de heldigvis skjer sjelden, hvilket betyr at de fleste har liten eller ingen erfaring med det. Dette gjør det vanskelig å forestille seg at det kan skje, og det blir vanskelig å opprettholde oppmerksomheten rundt det. I tillegg kommer det faktum at det nesten alltid er mange ting som må gå galt samtidig for at en storulykke skal inntreffe. Dette betyr at man kan gjøre feil mange ganger uten at alvorlige ulykker inntreffer. Det er først når det skjer et sammenfall av flere ting samtidig at ulykken skjer. Når feilene vi gjør som regel ikke får noen konsekvenser er det høyst forståelig at vi får problemer med å se at dette i noen tilfeller kan være alvorlig.
Heldigvis skjer det utvikling også på dette området. Konkrete forskningsprosjekter som er knyttet til dette er BORA – Barriere og Operasjonell Risikoanalyse – som ble avsluttet i 2006 og OMT – Organisasjon, Menneske, Teknologi – som fortsatt pågår. Begge prosjektene ser på metoder for å analysere menneskelig påvirkning på risiko på en mer systematisk måte enn det som gjøres i dag.
Til slutt er jeg fristet til å trekke fram sluttrapporten fra forskningsprogrammet «Sikkerhet på sokkelen». Denne ble utgitt for drøyt 25 år siden og trakk fram «Risikoanalyse og sikkerhetsstyring» og «Menneskets funksjon» som viktige forskningstema. Mye tyder på at dette like gjerne kunne ha vært skrevet i dag!
Stein Haugen
Professor II NTNU/Sjefsingeniør Safetec Nordic AS
