Det er stor usikkerhet knyttet til kjøp av elbil. Du kan forvente deg en stor utgift når batteriet må byttes ut, en eller annen gang rett etter at garantien har gått ut.
Dette er en ordentlig seiglivet myte, forteller Christina Bu, generalsekretær i Elbilforeningen.
Det er et spørsmål foreningen ofte får fra folk som vurderer å kjøpe elbil. En rekke bilforhandlere nekter også å ta elbiler i innbytte på grunn av risiko knyttet til batterilevetid.
Det har etterhvert kommet over 80.000 elbiler på norske veier, og ingen har større markedsandel enn Nissan Leaf.
Om usikkerheten knyttet til batteriet kan knyttes til reelle problemer, burde det vært en del tilfeller av batterier som har blitt byttet.
Men Bu sier til Teknisk Ukeblad at hun ikke kan komme på noen eksempler på dette, verken for Leaf eller andre elbiler av den nye generasjonen.
Norge er et lite land, og Leaf-er flest er solgt i andre deler av verden. Nissan har byttet eller reparert batterier på Leaf som garantisaker.
Men tallet er svært lavt, skal vi tro Nissan.
Svært få batterier byttes
Antakelig byttes eller repareres det verden over færre enn fem batteripakker på garanti i året, anslår Nissan Europes prosjektdirektør for batteri- og energitjenester, Francisco Carranza Sierra i et intervju med Teknisk Ukeblad.
For å sette det i perspektiv: Nissan annonserte at de hadde solgt 200.000 Leaf per desember i fjor. Om vi legger til grunn at tallet i snitt er fem saker i året frem til da, har 0,012 prosent av alle bilene fått nytt batteri eller reparasjoner.
Dette rimer greit med opplysninger Nissan kom med i fjor. Her var påstanden at etter 35.000 solgte biler i Europa, var tre batterier byttet ut. Færre enn 0,1 prosent.
Usikkerhet rundt ny teknologi
Carranza Sierra sier at Nissan gjør det de kan for å forsikre at batteriets levetid er lang, og at sikkerheten til batteriet er høy.
– Men siden det er en ny teknologi, har du alltid en viss grad av usikkerhet om hvordan teknologien vil svare til bruk i det virkelige liv, sier han.
.png){kind=logo}
Nissan har hatt fem års garanti, eventuelt 100.000 kilometer, på batteriet i Leaf siden 2013. Den nye utgaven av Leaf med 30 kilowattimers batteri har fått åtte år eller 160.000 kilometer.
Nissan ga ingen garantier med tanke på kapasitetstap i begynnelsen, men i 2013 endret de på dette, og lovet at batteriet skulle holde minst 70 prosent, eller ni av 12 streker i Nissan-terminologi, i garantitiden. Denne garantien gjelder alle solgte Leaf, selv de solgt før endringen ble offentliggjort.
Carranza Sierra sier at erfaringene med batteriet til nå har vært veldig positive, og at degraderingen av kapasiteten er lavere enn det mange ventet – men ikke lavere enn de selv ventet seg.
Batteriet har lengre levetid enn bilen
– Så langt er vi ganske sikre på at batteriet kommer til å vare lengre enn bilen. Vi kommer til å kunne gjenbruke batteriet etter bilens levetid, og gjenbruke disse batteripakkene til stasjonær bruk, sier han.
Altså forventer Nissan på sikt å kunne ta batterier fra biler som er klare for høggern, og bruke dem til energilagring.
Det er et prosjekt som kan ta tid, skal vi tro Carranza Sierra. Tilfanget av brukte Leaf-batterier er ifølge ham lavt.
Nærmer seg nedre grense etter 200.000 kilometer
– Er kapasitetstapet jevnt over det samme for alle kundene deres over et gitt intervall, eller er det andre faktorer som spiller inn med tanke på degraderingen av batteriet?
– Det er mange faktorer med tanke på hvor raskt litiumbatteriene mister kapasitet. Om du for eksempel bruker den som drosje vil du få raskere degradering av kapasiteten enn vanlige brukere.
– I øyeblikket har vi fem-seks års erfaring, og vi har noen drosjekunder som har kjørt over 200.000 kilometer. Vi ser at noen av disse er nede i 75 til 80 prosent av opprinnelig kapasitet etter denne avstanden. Det er veldig beroligende, på den måten at vi ser at batteriet virkelig varer lenger enn bilen, sier Carranza Sierra.
– Degraderingen er ganske lineær. Du kommer aldri til å se et plutselig hopp i ytelse. Det går tregt og lineært, sier han.
Hvordan batteriene oppfører seg over tid avhenger imidlertid også av andre faktorer. Temperatur, og et spenningsnivå som er kontinuerlig høyt eller lavt, er faktorer.
Nettopp Nissan Leaf hadde problemer med uvanlig raskt tap av kapasitet i Arizona i USA på grunn av vedvarende høy temperatur. En endring i batteripakken har ordnet dette problemet i senere tid.
For Nissan er det viktig å holde kontroll på degraderingen, slik at de kan oppdage eventuelle problemer i en tidlig fase.
For å lage seg et bilde av hvordan degraderingen av batteriene foregår, og fange opp eventuelle problemer, samler de inn batteridata fra kunder via datatjenester og årlig service.
– På grunn av informasjonssikkerhetsgrunner kan vi ikke se på data fra hver enkelt Leaf-kunde. Vi ser dette når kunden tar bilen på service. Da kan vi undersøke batteriets ytelse, sier han.
- Les også: Derfor kan du ikke lade elbilen raskere
Batterikjemien stort sett uendret
Nissan har gjort mindre endringer i batterikjemien siden første bil kom på markedet, men Carranza Sierra sier at dette har vært små teknologiforbedringer.
Det samme gjelder oppgraderingen til 30 kilowattimer. Dermed burde det ikke være noe i veien for at også batteriet i de første bilene kommer til å vare ut bilens levetid.
Men når batteriet først er klart til å skrotes, så er spørsmålet hvor store mengder avfall de vil skape.
Vil det bli store mengder avfall og forurensing når alle dagens elbilbatterier skal kasseres?
Penger i brukte batterier
Carranza Sierra sier at de har et system for resirkulering, men foreløpig er dette lite brukt. De resirkulerer 15 til 20 batterier i året.
Omtrent 95 prosent av batteriets komponenter kan resirkuleres.
– Det resirkulerte materialet selges så på det åpne markedet. Men det er lenge til det er mulig å tjene penger på dette. 20 batterier i året er ikke det samme som 2000, sier han.
Dette kan bli en lønnsom forretning for de som resirkulerer batterier, men alt vil avhenge av prisene i råvaremarkedet. Går de opp, betaler det seg å resirkulere.
«Second life»
Men batteriene skal etter planen først brukes i «second life»-prosjekter, hvor batterier hentes fra biler, og brukes til energilagring.
Det er imidlertid ikke sikkert at dette vil være lønnsomt heller.
Ettersom prisene på nye litiumionebatterier stadig faller, kan det tenkes at prisene er så lave at det vil være et tapsprosjekt når det først blir aktuelt med større tilfang av batterier.
Det kan involvere et tilbakekjøpsprogram, hvor Nissan og andre bilprodusenter kjøper batterier tilbake, ved at du får en ny bil til en noe lavere pris.
Et brukt batteri vil åpenbart være billigere enn et nytt, men Carranza Sierra forklarer at med undersøkelser, mulige reparasjoner av batteripakken og annet, er det ikke sikkert at det vil lønne seg.
– Men det er åpenbart at et brukt batteri er billigere enn et nytt batteri, sier Carranza Sierra.
Har ikke hørt om batteriproblemer
Elbilforeningens Christina Bu sier at hun ikke kan si at de har hørt om noen problemer med batterier som degraderes unormalt fort på nyere elbiler i det hele tatt.
– Jeg kan ikke huske at vi har hatt noen henvendelser om det. Vi får en del saker om forskjellige ting, men det handler mer om navigasjonssystemer og slike ting.
Hun tror at det eksisterer en myte om at det er stor usikkerhet knyttet til elbilbatterier fordi bilprodusentene tidligere ikke ga noen garantier knyttet til miniumskapasitet i perioden rundt 2011, da Leaf og en del andre moderne elbiler kom på markedet.
– Nissan Leaf har vært på veien i over fire år, og vi har fått gode data etterhvert. Det viser seg at batteriene varer, og at de tåler for eksempel hyppig hurtiglading. Bilprodusentene er nå tydelige med garantiene sine, men myten henger nok fortsatt igjen.
