– BMW i3 er uten et snev av tvil den styggeste BMW-en som noen gang er produsert. Hvem enn det er som står bak den... Jeg er overrasket over at Quandt-familien ikke fikk dem henrettet.
Ordene tilhører Sandy Munro, grunnlegger av Munro & Associates. Et inntil nylig ukjent navn for andre enn dem som følger bilindustrien. I det siste har selskapets videoer, hvor Teslas biler demonteres og vurderes, gjort Munro kjent for et bredere publikum.
Vi skal komme tilbake til BMW.
Herr Munro er en frittalende type, som ikke er redd for å dele brutale meninger om det meste, og særlig hva som foregår i bilindustrien.
Det er mange som lytter til ham. Munro & Associates er et konsulentselskap som lever av blant annet reverse-engineering. Det vil si at de plukker fra hverandre produkter og lager detaljerte rapporter om hva som foregår på innsiden, og hvordan produktet er produsert.
Det har en verdi for konkurrenter. De jobber også med produktdesign på oppdrag, og hjelper kundene med effektivisering og redesign av eksisterende produkter. Alt fra vaskemaskiner og mobiltelefoner til biler og flydeler. Dette er langt fra noen enmannsoperasjon.
Selv har Sandy Munro bakgrunn fra bilindustrien, blant annet hos Ford, hvor han blant annet utviklet og effektiviserte produksjonslinjene for produsenten. På tampen av 80-tallet etablerte han konsulentselskapet sitt, som i dag har kunder i mange industrier over hele verden.
Fanger opp fremskritt og produksjonsteknikk
Selv sier han at stort sett alle de japanske og koreanske bilprodusentene er blant dem som kjøper rapportene deres. I tillegg kommer mange bilprodusenter i Kina og Europa. Reverse engineering har alltid vært viktig i bilindustrien, for å holde et øye med hva konkurrentene driver med og å plukke opp fremskritt. Ikke bare hva gjelder nye komponenter og forbedringer, men også produksjonsteknikk.
Selv er Sandy Munro selvsagt bilentusiast, men ingen elbilentusiast, forklarer han til Teknisk Ukeblad.
Han beskriver seg som en «Jeep guy», med 25 år bak rattet i ulike modeller. Raske biler har han lagt bak seg.
Siden han driver med det han driver med, er det mange som spør ham om hvilken bil de skal kjøpe. Han har aldri anbefalt noen å kjøpe en elbil. I alle fall ikke før han var ferdig med Model Y.
– Jeg har aldri anbefalt noe elektrisk kjøretøy til noen. Jeg kan ikke anbefale det til en av mine venner, og så kommer det tilbake og biter meg bak når de oppdager at rekkevidden ikke er god nok, eller bilen ikke kan gjøre alt de trenger.
Det har endret seg etter analysen av Tesla Model Y. Han anslår at han har anbefalt 10-12 bekjente å kjøpe denne bilen når de har spurt ham til råds.
Det er ikke en anbefaling uten forbehold. Lakkeringsjobben og finish er for dårlig, mener han. Så dårlig faktisk, at en av hans bekjente sendte bilen rett til omlakkering etter levering, og deretter til et karosseriverksted for justering av dører og paneler.
– Tesla har dårligere byggekvalitet
Munros kritikk av Teslas finish er verken unik eller ny. Da de tidligere plukket fra hverandre Model 3, beskrev han karosseriarbeidet og lakkeringen som en «Kia fra 90-tallet».
Vi spør om det faktisk stemmer at Tesla har dårligere byggekvalitet enn andre bilmerker, sammenlignet med for eksempel tyske biler.
– Oh yeah. Vi analyserer 25-30 biler i året. Det er vanskelig å nå opp til mye av den tyske byggekvaliteten. Tesla kommer ikke i nærheten av det. Jeg har sagt mye stygt om lakken. Jeg kan ikke tro at de slipper biler ut av lakkeringsverkstedet slik, sier han.
Det er egentlig bare fit and finish som er noe dritt. Alt på innsiden vil jeg beskrive som 'tysk overdesign'
– Model Y er det beste kjøretøyet de har lansert. Men lakkarbeidet er bare dritt. «Fit and finish» (justering av karosseripaneler og dører, red. anm.) har blitt mye, mye bedre, men ikke på nivået det må være for å konkurrere med andre amerikanske bilprodusenter, og sammenlignet med en Mercedes eller BMW er det ikke i nærheten.
De har et langt stykke igjen å gå, mener Munro. Han mener Tesla burde ansette noen tyske eksperter for å få skikke på denne delen av produksjonen.
Men mekanisk overlegent
Dette er det eksterne. På innsiden er inntrykket av Model Y et annet.
– Mekanisk er det overlegent. Opphenget er fantastisk, og alt er gjort så bra at det ikke engang er morsomt. Men det er en tysk fyr som er ansvarlig for det. Elektronikken og alt det interne vil jeg si har blitt mye bedre. Det er egentlig bare fit and finish som er noe dritt. Alt på innsiden vil jeg beskrive som «tysk overdesign».
Han tror problemene må ligge i fabrikken. Når du får rusk under lakken betyr det at lakkverkstedet er skittent, eller at noe er ødelagt.
Selv ville han sparket alle som har ansvar for lakkering, og deretter hentet inn eksperter.
– Og aller først ville jeg renset lakkavdelingen, og sandblåst hele området. Det er møkk der et sted, og det må vekk. Om de som leder den avdelingen ikke klarer å finne ut av det, må de finne seg noe annet å drive med. De fortjener ikke å lede den avdelingen, sier Munro.
Ingen andre gjør løpende forbedringer av design
Det er likevel mye med Tesla som imponerer. Særlig at de har klart å implementere løpende forbedringer under produksjonen. Mens standarden i industrien er å samle opp endringer og forbedringer til en revisjon, for eksempel en ny årsmodell, endrer og implementerer Tesla underveis.
Kontinuerlig forbedring er vanlig i produksjon. Ingeniører følger med på hva som kan forbedres, slik at produktet kan komme raskere og billigere ut av døra. Da han jobbet i Ford gjorde de slike forbedringer der de kunne – så lenge de ikke måtte endre noe i designen på bilene.
Men om det er deler av selve kjøretøyet som ikke fungerer eller må forbedres, forklarer Munro, designer de på nytt, tester, validerer og bygger, så implementeres endringen kanskje et år senere. Noen ganger kan det endres raskt, men vanligvis tar en slik endring et år.
– Det er ikke det Tesla driver med. Jeg vet ikke hvordan de gjør det, men om de finner noe som er feil i designen, endrer designerne det og implementerer det. Med tanke på bakoverkompatibilitet passer de på at koblinger og festeplasseringer er på samme sted, men det de klarer å endre, endrer de. Og det gjør de løpende, og det skjer hele tiden.
Dette er det ingen andre av de store i bilindustrien som driver med, og det mener han er den viktigste faktoren for Teslas overlevelse.
– Ingen andre snur seg like raskt, og spesielt ikke tyskerne eller amerikanerne. Kanskje det gjøres i Kina, men jeg tror Tesla er de eneste som driver med det.
Batterigigant sliter: – En perfekt storm
Tror ikke designen er umoden
Spørsmålet er om det er av nødvendighet. At Tesla er uerfarne og har en umoden design som må flikkes på for å fungere. Er det brukerne som er beta-testere?
Munro tror ikke det. Han sier at alle bilprodusenter har ting de trodde ville fungere, men som det viser seg ikke gjør det.
– Noen ganger er det underleverandøren som ikke har gjort nøyaktig det de har fått beskjed om, noen ganger er det svakt ingeniørarbeid, andre ganger handler det om uriktig tolkning av spesifikasjonen. Det er mange grunner til at ting ikke går som det skal, sier han.
Mye av det handler om at oppgaver gis til feil person, eller noen som er overarbeidet fra før av. Klokka tikker, og produsenten er nødt til å få produktene ut døra.
– Men forskjellen på Tesla og de andre er at de andre må lide seg gjennom det til endringene er klare til å implementeres, hvor Tesla bare gjennomfører.
Munro trekker frem at Model 3 hadde «et tonn med små problemer», men at bilen siden den gang har blitt en av amerikanske Consumer Reports' anbefalte kjøp.
– Om byggekvaliteten hadde vært uendret de siste to årene, så hadde det ikke skjedd.
Munro planlegger å se nærmere på en ny Model 3 neste uke – men ikke skru den fra hverandre. Vi regner med at det fort kan dukke opp noen nye betraktninger rundt dette i tiden som kommer.
De beste ingeniørene
Han tror mye av nøkkelen til Teslas suksess ligger i ansettelsesstrategien, og en dose flaks. Elon Musk hentet inn ingeniørtalenter fra bilindustri og aktører som NASA, Lockheed Martin og Raytheon.
– Under Obama-årene var ingeniører på billigsalg. Du kunne velge og vrake, men siden det ikke var penger til forskning og utvikling kunne du ikke ansette dem. Elon Musks filosofi var å hente inn disse menneskene med en gang.
Det er ganske enkelt slik at om du ansetter de som er best innen elektronikk og motordesign, så får du den beste elektronikken og de beste motorene. Det er grunnen til at Tesla vinner, mener han.
Den strategien er tydelig når du plukker bilene fra hverandre, forklarer Munro.
Munro mener Teslas ansettelsesstrategi skiller seg dramatisk fra andre bilprodusenter, inkludert de europeiske. De har en foretrekker tradisjonelle ansettelser gjennom universiteter, og legger vekt på grader og karakterer. Talentet Tesla snapper opp ville i mange tilfeller ikke fått innpass, og sannsynligvis bli avfeid.
– Elon Musk er ikke fra USA. Han har ikke en forutinntatt forestilling om at amerikanere er best, slik bilindustrien vår har. Han hentet folk fra Tyrkia som var eksperter på elektromotordesign, og folk fra Kina som forstår det kinesiske markedet, og folk fra hele verden til å bidra. Jeg vet ikke om noen andre produsenter som reiser til Tyrkia for å finne eksperter.
Bilindutrien er i stadig utvikling
Selv om Munro har mye positivt å si om Tesla, har ikke produsenten endret synet hans på bilindustrien som helhet. Den er i stadig utvikling,
– Tesla har bidratt med ganske mange nye revolusjonerende deler og produkter. Men i bunn og grunn er det et bevegelig mål. Folk tror ting er statisk, men de er ikke det. Bilindustrien er i endring, i retning elbil, sier han.
Volkswagen har virkelig tatt til seg at Tesla gjør ting annerledes
Han tror Tesla har vært en vekker for mange i bilindustrien. Nykommeren ønsker å være best, og de mener alvor. Da gjelder det å ikke ende i en posisjon hvor du som tradisjonell produsent blir en som følger etter.
Munro tror at til syvende og sist vil også de gamle traverne komme seg opp på hesten og ta føringen.
– Det blir de nødt til om de vil overleve.
Tror Volkswagen er første virkelige Tesla-konkurrent
Han tror det er enkelte bilprodusenter som er raskere på ballen enn andre. Kineserne spesielt. De skal holde seg i live ved å lage elbiler.
– Om noen holder en pistol mot hodet ditt, så kommer du til å gjøre ditt beste for å overleve, humrer han.
Han tror derfor at kinesiske produsenter kommer til å bli lederne, og at det meste av forskning og utvikling vil komme derfra, også for europeiske og amerikanske bilprodusenter.
Av de kjente og kjære, mener Munro at Volkswagen er det selskapet som tar elbilskiftet mest alvorlig.
– De har mange mennesker som jobber med elbil, og er kanskje den første som får noe på markedet som kan konkurrere med Tesla. Volkswagen har virkelig tatt til seg at Tesla gjør ting annerledes, sier han.
Han mener en del andre produsenter har en holdning som avfeier betydningen av et par fancy kretskort, og er opphengt i andre ting. Volkswagen ønsker å gå i direkte konkurranse, mener han.
Har ikke funnet alvorlige avvik: Nkom ber Tesla og Zaptec rette avvik på elbilladere
Elbil fra bunnen
Det er mulig – men kanskje ikke fornuftig – å trykke elektromotor og batterier inn i eksisterende forbrenningsmotorbiler, som har vært normalen.
Det kan være en god idé, men en dårlig forretningsmodell, mener han. Han viser til General Motors, som har lansert noen slik biler som ikke har blitt noen suksess.
Dessuten viser det at bilprodusenten ikke har forstått hvem kunden er, hevder Munro. Han sikter til små elbiler. De vil måtte konkurrere i et segment hvor fossilvariantene er billige, eller rettet mot kjøpere som ikke har flust av penger.
– BMW i3 er skrekkelig
Og da er vi tilbake til BMW i3. Den er riktig nok bygget på egen plattform, men Munro mener likevel hoder burde rullet i München.
En eksentrisk og dyr bil som skal konkurrere i et segment bestående av billige biler.
– Om den bilen hadde sett halvveis grei ut når den kom ut, så hadde BMW eid markedet akkurat nå. Det er ikke et spørsmål i mitt sinn om det. Men de gjorde ikke det. De lanserte den stygge haugen med dritt, som ikke har noenting ved seg som er representativt for en BMW, på markedet.Og ja, byggekvaliteten og alt det der var helt på topp, men jeg mener, den var stygg, og billig på innsiden.
– Folk som ikke har mye penger kommer ikke til å ta risiko. Jeg har ingen aning om hvorfor de lanserte den greia. Den bilen er skrekkelig. Den bilen ødela BMWs image på mange måter. De skulle ha kommet med en 3-serie eller kanskje en 5-serie. Ikke den greia, i3, smeller han.
Til de nye elbilmodellene BMW kommer med, sier han bare «too little too late».
– Den bilen kommer til å gå inn i historiebøkene som en av de største feilstegene en bilprodusent noen gang har gjort.
– Så forstår jeg det riktig, om jeg tolker det slik at du ikke liker BMW i3?
– Vel. Den har gode kjøreegenskaper og sånt. Fit and finish er helt topp. En fantastisk bygget bil, godt skrudd sammen og godt ingeniørarbeid. Men bare stygg. Jeg hadde spurt designeren hva han tenkte på.
– Kun Tesla forstår sitt publikum
– Men uansett, du spurte om fordelen med å bygge elbil på en egen plattform. Og poenget er at du må forstå publikumet. Og det tror jeg ikke noen klart, fortsetter han.
Han mener at elbilkjøpere – i alle fall i markeder som ikke er på nivået i Norge – er dem som er tidlig ute med ny teknologi, er mellom 25 og 40 år, og opptatt av miljøet. De ser etter et «hero-produkt» som gjør at de føler at de er med i klubben.
Så langt er det ingen andre enn Tesla som tilbyr dette, mener Munro.
Å bare sette sammen en elbil og få den ut på markedet er ifølge hans vurderinger feil tankegang. Man må tenke på hvem kunden skal være, og hvordan man får dem til å åpne lommeboka.
– Jeg vet én ting helt sikkert, og det er at billige elbiler ikke er svaret.
Og mer teknisk; Munro mener at det bare ikke fungerer å lage en elbil på samme plattform som en fossilbil.
Elbilen er tyngre, og samtidig er det flyttet vekt bort fra fronten når motoren forsvinner. Det krever store modifikasjoner på fjæringssystemet.
Når du lager en elbil må du tenke på hele kjøretøyet på en grunnleggende annerledes måte. Det nytter ikke å prøve å hamre inn elbilkomponenter i et chassis som ikke er designet for det.
– Gjør du det, så kommer du til å tape. Punktum. Det er bare sånn det er. Så jeg tenker at det om kort tid vil vise seg hvem som er vinnere og tapere, og at en del av vinnerne er europeiske. Jeg er ikke sikker på hvem som har rett produkt for USA.
Frykter feil strategi på hjemmebane
Han forteller at hans store frykt er at de amerikanske bilprodusentene har feil strategi.
Rapportene Munro lager, selges til mange av de store europeiske bilprodusentene, de fleste japanske, og mange i Kina og Korea. I USA er det bare Chrysler som kjøper, men ikke GM eller Ford.
Han bekymrer seg over det som ser ut til å være liten interesse for å lære av hva konkurrentene driver med. Kunnskap er nøkkelen dersom du ønsker å være blant de beste. Han ser ikke den tørsten hos amerikanske produsenter.
General Motors produserer ingen biler i Europa. Ford har få fabrikker igjen. Munro sier de er i retrett-modus.
– Jack Welsh tok General Electric og gjorde det om til et selskap med aksjeverdi som er verdt lommerusk i dag. Og han fikk på klapp på skulderen hele veien til bunnen. Han ødela det selskapet. Det gjør du ved å ansette Harvard-folk som sier at vi skal fokusere på nøkkelkompetanse, og bare pønske ut resten.
– Og de sier vi skal komme oss ut av markeder vi ikke tjener penger i. Grunnen til at du ikke tjener penger er fordi du har dårlig lederskap. Ingenting annet. Du trekker deg ut av et marked fordi du ikke forstår hva du driver med.
Han tipper vi får se en sakte retrett fra amerikanske produsenter. Andre, kanskje i dag ukjente navn, kommer til å ta over.
Norsk bedrift mener de har løsningen på feltvogn-utfordring
Blir målløs av Teslas vertikale integrasjon
Det er trist, mener han. Ford var en bilprodusent grunnlagt på vertikal integrasjon – altså at de designet og produserte stort sett alt til sine biler på egen hånd. Slik er det ikke lenger, og bilprodusenter flest har gjort seg avhengig av underleverandører.
Tesla har valgt en annen retning. De har en, ifølge Munro, vertikal integrasjon som gjør ham målløs. Svært mange deler er produsert at Tesla selv, og mye brukes på tvers av alle selskapets modeller.
– Det er dette folk må ha et øye på – ikke om lakken er god nok eller om panelene ikke er helt i flukt. Det er det som er det ekstraordinære med Tesla.
Han sier de overgår dem som til nå har vært best på dette området; Toyota og Volkswagen.
Dette nivået av vertikal integrasjon er nærmest uhørt i industrien i dag, forklarer han. I stedet ønsker produsentene å sette ut de vanskelige delene av jobben til underleverandører, og håper på at pengene skal rulle inn.
Det gir en situasjon hvor det er bilprodusentenes underleverandører som tjener penger.
– De har mye mer kontroll. Har du ikke kontroll over designen din, er det noen andre som har det. Og da er det egentlig underleverandøren som er sjefen over designen din. Hver gang du skal gjøre en endring står det en underleverandør der med hånda ut, og sier at «vel, da må vi gjøre en endring på toolingen». Det er et problem.
– Når du gir fra deg autoriteten til å gjøre endringer på ditt eget produkt, så kommer du til å tape. Du finner ut at du har blitt trellen, mens leverandøren har blitt herren.
Morrow-sjefen: Mener to viktige ting skiller dem fra Northvolt
