TOULOUSE: Hva kreves av fly, infrastruktur og flyselskaper når større passasjerfly drives elektrisk eller hybridelektrisk?
Det er spørsmål som Airbus og SAS i fellesskap skal prøve å finne svar på.
Onsdag ble det klart at flyprodusenten og flyselskapet inngår et samarbeid knyttet til utvikling og drift av nye elfly. Dette er den første avtalen av denne typen som Airbus inngår.
FoU-prosjekt
I første omgang er det ikke slik at SAS skal fly hel- eller delelektriske fly. Utviklinga har ikke kommet helt dit ennå. Her er det snakk om et felles forskning- og utviklingsprogram som starter nå i juni og skal vare ut 2020.
Teknisk Ukeblad traff sjefen for elektrifisering i Airbus, Glenn Llewellyn, i Toulouse. Han forklarer at de i arbeidet med hybridfly har kommet til det stadiet at de er nødt til å gå i dialog med sine flykunder.
– Vi må finne ut hvordan hybridelektriske fly kan brukes i drift, hva som kreves av infrastruktur på flyplassene, samt forsikre oss at energien er fornybar. Vi er meget fornøyde med å kunne teste noen ideer i den virkelige verden, dette er neste steg på veien mot vårt mål, som er å bringe nullutslippsteknologi til luftfarten, sier Llewllyn.
SAS er en solid Airbus-kunde og har vært det siden de mottok sitt første A300 i januar 1980. I dag har selskapet A320, inkludert Neo, og langdistanseflyene A330/340, samtidig som de venter på A321LR og A350 XWB. Første A350-eksemplar er bare uker eller dager fra å begynne sluttmonteringa på fabrikken i Toulouse.
Vurdering av ulike flykonsepter
Llewellyn forteller at de nå kommer til å dele med SAS mange av flykonseptene de jobber med, inkludert ulike framdrifts- og lademetoder, og er beredt på å få kritiske tilbakemeldinger. Enten det handler om ladetid knyttet til flyets daglige drift eller rekkevidde.
Strømkilden til dette hybridflyet utvikles i Trondheim
– Det er altså ikke flytesting, men vi vil bruke reelle flydesign og sammen vurdere hva slags muligheter de vil ha, hva slags utfordringer de vil ha, kanskje ta vekk noen konsepter som vi finner ut ikke vil fungere og heller jobbe videre med dem som har større potensial, sier elektrifiseringsdirektøren.
Problemstillinger kan være for eksempel: Hva slags innvirkning på SAS-operasjonene vil det ha dersom deres A320-fly med 3.000 nautiske mil rekkevidde suppleres med lignende hybridfly med kun 500 nautiske mil rekkevidde? Mye av arbeidet vil handle om å analysere hva slags påvirkning bakkeinfrastuktur og lading vil ha på nettopp rekkevidde, ressurser, tid og tilgjengelighet på flyplassene.
– Dette er ting vi i Airbus foreløpig ikke vet. Det er meget verdifullt for oss å få svar på hvordan flyene vil virke i tøff, daglig bruk i den virkelige verden, sier Llewellyn.
De første 6000 flyene tok 36 år å bygge, de neste 6000 kun 9 år
Arbeidet vil i hovedsak skje i Stockholm og Toulouse, der SAS og Airbus møtes jevnlig det kommende halvannet året. Prosjektet skal også knytte til seg en leverandør av fornybar energi. Ettersom det er snakk om både fly- og flyoperasjoner og infrastruktur, hadde det ikke vært unaturlig om også Widerøe og Avinor, begge aktører med ambisiøse elflymål, hadde vært involvert. Ingen av disse er spurt i denne omgang, men Llewellyn understreker at de er på jakt etter flere samarbeidspartnere på sikt.
Må gå via hybrider
Airbus, som feirer 50 år om noen dager, påpeker at flyene i dag er rundt 80 prosent mer drivstoffeffektive per passasjerkilometer enn de var på den tida da selskapet ble stiftet. Men når lufttrafikken er ventet å dobles de kommende 20 årene, kreves det mer enn små drypp av forbedringer for å kutte utslippene nok til at det monner. Produsenten har forpliktet seg til å redusere CO2-utslippene med 75 prosent og NOx-utslippene med 90 prosent innen 2050.
Llewellyn sier at de gjerne skulle gått rett over på helelektrisk drift, men sier at de må gå via mellomløsningen hybriddrift for å kunne ta fram en flymaskin som er i stand til å frakte minst 100 passasjerer på 2030-tallet.
Teknologiene som behøves for dette skal testes ut i prosjektet E-Fan X i samarbeid med Rolls-Royce og Siemens. Dette er et hybridfly for passasjertrafikk, basert på flytypen BAe 146. Flyet har originalt fire gassturbiner, og på E-Fan X skal én av disse byttes ut med en to megawatt elmotor som skal utvikles av Rolls-Royce Electrical Norway i Trondheim.
Teknologidirektør Grazia Vittadini gir følgende serviettregnestykke om et tenkt A320 med batteridrift:
– Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville flyet fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer, sier hun.
Hun sier at Airbus er stolte over samarbeidet med SAS, som fundamentalt handler om følgende:
– Det er ikke nok å utvikle nye fly, vi må også være i stand til å drifte dem.
Vant Schneider-pokalen i 1931 - nå satser Rolls-Royce på fartsrekord med elfly
