I luftfartens spede barndom handlet mye om å sette rekorder.
For eksempel ble hastighetsløpet Schneider Trophy, eller offisielt Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider, for sjøfly og flybåter arrangert tolv ganger mellom 1913 og 1931.
Når vi nå er vitne til framveksten av elektrisk luftfart, er det nye rekorder som henger klare til å plukkes. For fire år siden gjaldt det kryssing av Den engelske kanal med elfly, 106 år etter at Louis Blériot gjorde dette i sitt egenkonstruerte monoplan.
Nå er det det Rolls-Royce som har ambisjoner om å konstruere verdens raskeste helelektriske fly, samtidig som de trekker trådene tilbake til den siste Schneider-pokalen som ble utdelt til Supermarine S.6B med en Rolls-Royce R-motor.
- Siemens stoppet Pipistrel i å slå Airbus i 2015: «Hvem var først»-kontrovers da elfly krysset kanalen
Forgjenger til Merlin og Spitfire
I løpet av 2020 skal Rolls-Royce-flyet etter planen bli verdens raskeste helelektriske fly.
– Flyet vil ha en state-of-the-art 750V elektrisk drivlinje og det mest energitette batteriet som er konstruert for elfly. I løpet av 2019 skal vi teste og demonstrere hva flyet er kapabelt til før vi i 2020 går for gull over den walisiske kysten, uttaler prosjektleder Matheu Parr i ei pressemelding.
Ifølge Rolls-Royce var deres R-motor i Supermarine S.6B med på å etablere selskapet som et ledende selskap i luftfartsindustrien, og ikke minst var mye av utviklinga herfra viktige bidrag til Merlin-motoren som blant annet ble brukt i Hurricane og Spitfire.
S.6B ble for øvrig konstruert av R. J. Mitchell som senere også konstruerte Spitfire.
Denne dagen for snart 88 år siden oppnådde flyet ifølge Rolls-Royce 343 miles i timen (gjennomsnittshastighet på 547,31 kilometer i timen/340,08 miles i timen), og RR innrømmer at det er en viss forventning om å fly raskere enn dette med elflyet neste år.
– Målet er å fly raskere enn 300 miles i timen (483 kilometer i timen), men vi vil sannsynligvis klare enda bedre, heter det fra Rolls-Royce, som samtidig innrømmer at det er ei lang rekke utfordringer som må overvinnes for å komme dit. Særlig gjelder det å bygge et batteri som er tilstrekkelig kraftig, lett og stabilt og med god nok temperaturkontroll.
Extra 330LE med Siemens-motor satte rekord for elektrisk fly i 2017 med 337,5 kilometer i timen (helelektrisk fly under tusen kg startvekt) og 342,86 kilometer i timen med et noe modifisert og noe tyngre fly.
- Equator Aircraft: De norske elfly-byggerne tror ikke batteri er nok - designer ny rekkeviddeforlenger
Mer enn et stunt
Rolls-Royce sier ikke noe om hvor stor energikapasitet batteriet vil ha, annet enn at det skal gjøre flyet i stand til å fly 200 miles (322 km) og at det har seks tusen celler.
Flyet blir utstyrt med tre kompakte og lette 750R-motorer fra britiske YASA. Systemet kan maksimalt levere 750 kW, og det vil være om lag halvparten kontinuerlig effekt som leveres til trebladspropellen, med kun 2.400 rpm, når flyet rekorden skal settes.
«Accelerating the Electrification of Flight»-prosjektet (ACCEL) pågår ved Gloucestershire airport i England. Rolls-Royce har med seg partnerne YASA og Electroflight i prosjektet som ikke bare handler om å sette en rekke ytelsesrekorder. Det overordnede målet i det statsstøttede prosjektet er å legge til rette for og bidra til at britisk luftfartsindustri kan bli ledende innen elflyutvikling.
Rolls-Royce er for øvrig også partner på det Airbus-ledede E-Fan X-prosjektet sammen med Siemens. Også dette flyet, et hybridfly basert på flytypen BAe 146, skal etter planen i lufta for første gang neste år.
Her skal selskapet blant annet levere en generator med effekt på 2,5 megawatt, og en frekvensomformer som er utviklet av Rolls-Royce Electrical Norway i Trondheim.
- Mer om E-Fan X: Strømkilden til dette hybridflyet utvikles i Trondheim
– Sportsgalskap, ikke forskning
Rolls-Royce understreker nå at satsinga på elflyrekord er mer enn et stunt. Det handler om utvikling, slik det vel også var på starten av 1900-tallet.
I Teknisk Ukeblads omtale i 1931, kommer det fram at Supermarine S.6B satte hastighetsrekord 17 dager etter Schneider-konkurransen, med 657,076 kilometer i timen (Wikipedia oppgir 655,67 kilometer i timen).
Men TU var ikke udelt begeistret for opplegget:
– Schneider-pokalen har kostet enormt med penger og adskillige menneskeliv. Siden 1927 har man oppnådd å øke farten cirka 20 prosent ved en økning av motorkraften til nesten det tredobbelte. Denne økning har kostet livet for flyverne Worsley, Kinkead, Brinton i England, Molta, Dal Molin, Monti, Bellini i Italia og Bougault i Frankrike. Alle førsteklasses flyvere. Dessverre må man vel si at prestigehensyn og en slags sportsgalskap har vært grunnen til disse enorme offere i langt høiere grad enn videnskapelig forskertrang. Man må derfor være forsiktig med å tale om offere på fremskrittets alter. Ikke desto mindre vil aeroteknikken skaffe sig utbytte som kommer den praktiske luftfart til gode ved prøver av denne art.
