I statsbudsjettet som ble lagt frem onsdag presenterte regjeringen planene om å øke CO2-komponenten i engangsavgiften for personbiler.
Og mens de fleste av oss er klare over at det finnes en CO2-komponent både i engangsavgiften og i drivstoffavgiften knyttet opp mot diesel- og bensinbiler, har de færreste et klart bilde på hvor høye CO2-avgifter man faktisk betaler som eier av disse bilene, sammenliknet med en elbil.
I en helt ny gjennomgang av alle CO2-relaterte avgifter knyttet opp mot en diesel- eller bensinbil i løpet av dens livsløp, viser utregningene at avgiftene fort ender opp på over en halv million kroner i løpet av bilens levetid.
12.500 kroner per tonn
Regnestykket er utarbeidet av Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Fridstrøm understreker at CO2-relaterte utgifter er langt mer enn en del av drivstoffavgiften.
– Så å si alle avgifter knyttet opp mot biler er CO2-graderte. Det være seg engangsavgiften, avgiftene på drivstoff, momsen, trafikkforsikringsavgiften, bompenger eller fergebilletter, sier han.
Om man tar utgangspunkt i alle disse faktorene har Fridstrøm kommet frem til at den samlede karbonprisen for norske personbiler er på 12.500 kroner per tonn CO2.
Regnestykket er basert på en antakelse om en livslang kjørelengde på 260.000 kilometer. Legger man så inn den samlede karbonprisen per tonn kommer man frem til et tall like over en halv million kroner for en gjennomsnittlig dieselbil i løpet av dens levetid.
– Jeg tror nok en del vil bli overrasket over totalbeløpet. Men det viser helt klart hvor feil det er å sette likhetstegn mellom CO2-prisen og CO2-komponenten i drivstoffavgiften, slik mange politikere gjør. Det gir et helt feil bilde av hva vi egentlig betaler for å eie og kjøre en diesel- eller bensinbil, sier han.
Høy elbilandel
Avgiftene er helt klart høyest for personbiler. For varebiler, som har langt lavere takster i engangsavgiften, og som ikke nyter godt av momsfritaket, fordi de fleste bilene eies av momsregisterte firma, blir CO2-prisen 5000 kroner per tonn. For tunge godsbiler er den ikke mer enn 2000 kroner per tonn.
– Gjennom avgiftssystemet møter eierne av diesel- eller bensindrevne personbiler en pris for CO2-utslipp som er tolv ganger så høy som den anbefalte karbonprisen i samfunnsøkonomiske analyser, og mer enn 40 ganger så høy som kvoteprisen i EU, forklarer Fridstrøm.
Han er ikke i tvil om at dette er årsaken til at Norge har verdens overlegent høyeste elbilandel og Europas bratteste nedgang i utslippene fra nye biler.
– Det er jo nettopp størrelsen på disse avgiftene som har fått så mange til å velge elbil fremfor diesel- eller bensinbil, sier han.
Og legger til at de relativt sett lavere prisene på CO2-utslipp fra varebiler og lastebiler samtidig forklarer hvorfor elektrifiseringen går vesentlig tregere her.
Avgifter eller subsidier
Mens Norge opererer med avgifter og avgiftslettelser for å få folk til å velge elektrisk bil, opererer svært mange andre land med subsidier.
I Sverige innførte myndighetene i 2012 en «supermiljøbilspremie» for å få opp salget av elbiler. Fra og med 2016 førte denne premien til at alle som kjøpte seg ny elbil fikk et tilskudd på 40.000 svenske kroner. Fra 2018 er beløpet økt til 60.000 svenske kroner, som ledd i den nye bonus-malus-ordningen.
.png){kind=logo}
På tross av en lavere elbilandel enn her i Norge har subsidieløsningen ført til en klar økning i salget av nye elbiler de siste årene.
Sverige er ikke alene om å bruke subsidier for å få befolkningen til å kjøpe mer klimavennlige biler. Tilsvarende løsninger finnes i Frankrike, Tyskland, Storbritannia, Italia, Spania, Romania, USA og Sør-Korea.
I Danmark derimot, hvor skattesatsene ligger godt over de norske, er elbilandelen fremdeles svært lav. Årsaken til dette er at danskene ikke bruker alle avgiftene til å skape incentiver til kjøp av elbil på samme måte som norske myndigheter har gjort. De praktiserer heller ikke bompengefritak, fergerabatter eller adgang til kollektivfeltet, som hos oss.
