Stockholm: Tidligere denne uken lanserte Mercedes-Benz sin første rene elbil, og den første modellen i EQ-serien.
Den mellomstore SUV-en EQC minner en del om Mercedes GLC. Den er bygget på en plattform som har store likheter, men som er 85 prosent ny.
På sett og vis kan man si at Daimler-konsernets elektrifiseringsprosjekter kumulerer i EQC, forteller sjefsingeniør Ola Källenius til TU Elektrisk.
Källenius er styremedlem i Daimler AG, og ansvarlig for konsernets forskning, og utvikling av Mercedes-Benz personbiler.
Konsernet har forholdsvis lang erfaring med elektrifisering, blant annet gjennom en eierpost i Tesla, og samarbeid med dem om den elektriske B-klassen hvor Tesla bidro med drivlinje en periode.
Det er utvilsomt Mercedes-elbilen flest har et forhold til.
Bygger på erfaringene
Men EQC er ikke noen direkte videreutvikling av denne, forteller Källenius.
– Vi har samlet erfaring i elbilsegmentet helt siden 2007, da vi lanserte første generasjon Smart. Med B-klassen hadde vi en personbil. Vi har også lkaget en elektrisk varebil. Og så hadde vi det litt galne prosjektet med den elektriske SLS-en. Så har vi sett hvordan batteri- og elmotorteknologi har bitt utviklet videre, tuning av chassiset, og jobbet med momentvektorisering. Vi hadde allerede en plattform å stå på, og nå har vi tatt alt dette og løftet det til et høyere nivå, sier han.
Källenius håper EQC blir godt mottatt i Norge.
– Norge er jo kanskje det ledende landet i verden for elbiler. Vi har en bra kundebase for Mercedes i Norge, om ettersom elbiler er så insentivert der håper vi på en stor etterspørsel, sier han.
Denne bilen skal være en fullstendig erstatning for en fossilbil. Det er «en bil man kan bruke i alle anledninger», som han sier.
Det innebærer å kjøre langt. Det forutsetter ikke bare et batteri med stor kapasitet, men også at forbruket ikke er høyt.
- Les også: Nå er det fastpris på lading hos Ionity
Optimalisert
Mercedes har jobbet veldig mye med å optimalisere bilen, forteller sjefingeniør for EQC, Michael Kelz til TU Elektrisk.
.png){kind=logo}
Det er de samme som utviklet Mercedes' egne drivlinje til B-klasse som har stått for utviklingen av EQC-drivlinjen.
På EQC er det to motorer, og disse er ikke er identiske, selv om de begge to kan levere inntil 150 kilowatt. Fremre motor er utviklet for å være så effektiv som mulig, mens den bakre er utviklet mer med tanke på ytelse.
Kelz ønsker ikke å gå nærmere inn på de tekniske detaljene som skiller dem.
– Det er litt av hemmelighetene vi ønsker å beholde. Men de er forskjellige. Ideen er å ha mer kraft og dreiemoment bak. I front vil vi ha mer effektivitet, sier han.
Dette kombineres med en momentvektorisering, som sørger for at det gjøres justeringer fire ganger raskere enn med et vanlig elektronisk stabilitetsprogram (ESP), som du finner i alle moderne biler.
- Presenterte ny konseptbil: Volvo tror selvkjørende biler vil erstatte flyreiser
Drevet av programvare
Han kaller det «micro torque management», og det er en helt sentral del av utviklingen av bilen, og noe av det som har tatt lengst tid å få akkurat slik de ønsker.
Men hvor vanskelig kan det egentlig være. Er det ikke bare et spørsmål om raskere elektronikk, spør vi.
– Det er absolutt et spørsmål om raskere elektronikk. Men vi har to ulike motorer, og de har ulik kabling. For å koble alt dette sammen må vi ha en stor mengde programvare kjørende, forklarer Kelz.
Den programvaren er enda ikke ferdigutviklet. Det er mye finjustering som skal til før ingeniørene kan være sikre på at bilen ikke får uventet oppførsel.
Han nevner uventet regenerativ oppbremsing som eksempel.
De har utviklet et system som intelligent skal kunne justere motorbrems for brukeren. Det baseres på data som skilter, kartdata, input fra bilens radar og annet.
Som å kjøre fossil-merce
Kelz er sjefingeniør for hele C-segmentet til Mercedes, og var det samme for E-klasse. Han sier de helt bevisst har gått for en bestemt kjøreopplevelse.
Målet har vært å få bilen til å oppleves som en vanlig sekssylindret Mercedes med ni trinns automatgirkasse, spesielt når det gjelder regenerativ bremsing.
Det vil avhenge av hvilken kjøremodus man velger. Dette er en elbil tross alt, og om du tråkker gasspedalen i bånn vil den oppføre seg deretter.
Velger du maksimal rekkevidde forsøker bilen å kjøre så effektivt som bare mulig.
Men i utgangspunktet er målet at bilen skal kjennes ut som for eksempel en motorsterk E-klasse.
Hva rekkevidden på bilen er, er enda ikke avklart. Mercedes har oppgitt minst 400 kilometer etter WLTP-kjøresyklusen. Hva forbruket under kjøring er, har de ikke oppgitt enda.
De har imidlertid opplyst et forbruk på 22,2 kilowattimer per 100 kilometer. Det reflekterer ikke forbruk under kjøring, ifølge Kelz.
– Det er forbruket fra stikkontakten. Da har du tap fra batterilading, og det tar alt i betraktning. Det er dette kunden til syvende og sist betaler for hjemme, sier han.
Hva slags forbruk man kan forvente avhenger av kjørestil. Kelz sier han hadde et forbruk på 1,8 kilowatt per mil forrige helg. Tolker vi ham riktig var det snakk om relativt frisk kjøring.
– Om du skal mye lavere enn dette kommer du til å kjøre sakte. Kjører du veldig fort kommer batteriet til å holde 320 til 340 kilometer, sier han.
Og så vil selvsagt oppvarming og temperatur spille inn. Bilens kupevarmer kan levere inntil 10 kilowatt, og er det kaldt nok og trafikken går sakte nok, så vil snittforbruket gå mye opp.
– Bilen har varmepumpe som standard, så fem til ti kuldegrader er ikke noe problem. Blir det mye lavere, 15 til 20 kuldegrader, så bruker vi mye på oppvarming om du vil ha det godt og varmt.
Batteriet er ikke flaskehals
Kelz sier batteriet i bilen er i stand til å levere all effekten motorene kan trekke – 300 kilowatt – og trolig mer.
Et effektivt kjølesystem skal gjøre at maksimal effekt er tilgjengelig selv om det er varmt ute, eller bilen kjøres hardt. Det skal den klare helt til det nesten er tomt.
Det er først i lave temperaturer det blir begrensinger, sier han. Et instrument i instrumentpanelet viser hvor mye effekt du maksimalt kan ta ut, og holder batteriet veldig lav temperatur vil det strupe effekten. Det kan skje om bilen står parkert utendørs uten å være koblet til strøm.
– Går det til 30 kuldegrader får vi litt trøbbel. Du trenger batterivarming og å holde batteriet i optimal form. Men 30 kuldegrader ser man ikke så ofte. 25 kuldegrader går bra, så mellom det og 50 varmegrader går fint.
80 kilowattimer netto
Batteriet har for øvrig noe større kapasitet enn 80 kilowattimer. Dette fordi det er 80 kilowattimer som er den tilgjengelige nettokapasiteten du kan bruke.
Det består av 384 litiumionpungceller. Disse er delt opp i moduler, som til sammen gir et helt batteri.
Batteriet er bygget av Daimler-eide Accumotive. De lager ikke cellene selv. Disse er kjøpt inn på det åpne markedet, sier sjefingeniøren.
Han vil ikke si hvem leverandørene er, men de har tre stykker, og er ikke gift med noen av dem.
– Alle cellene har i hovedsak samme spesifikasjoner. Alle er pungceller, men de er ikke identiske, sier Kelz.
Hver leverandør har utviklet sin egen batterikjemi, men det viktigste er at de leverer etter Mercedes' spesifikasjoner. Det blir uansett ikke noen blanding av celletyper.
– Det er tre kjemier. Den ene bruker vi i Kina, den andre bruker vi her, og den tredje er tilgjengelig for oss som et alternativ.
- Les flere saker om elbil på TU Elektrisk.
