– Lær av luftfarten. Dette mener Det Norske Veritas (DNV), som etterlyser tilsvarende sikkerhetssystemer på sjøen som i luften.
– Poenget må bli å utvikle et totalsikringssystem som reduserer antallet hendelser og får små konsekvenser. Dette har flymyndighetene utviklet et apparat for å følge opp. Samme type sikkerhetsmodell må utvikles for hurtigbåtene, sier DNVs avdelingssjef Magne G. Sigurdsen. Han leder seksjonen for kontroll av klassede fartøy og maritim sikkerhetsledelse.
Sigurdsen mener det er viktig å skape en infrastruktur som omfatter moderne sikkerhetsledelse i rederiene og tekniske tiltak omkring farleder – og kanskje driftsovervåking i spesielle områder fra myndighetenes side. Dette forutsetter skjerpede regler og utdanning – i tillegg til vedlikehold.
Risikofølsomhet
Hurtigbåtene er sjøens busser og og frakter daglig tusenvis av mennesker langs kyst-Norge. Men sikkerheten må økes: Utvidet bruk av god satellittnavigering kan styrke tryggheten – ved siden av bedre trening og justerte farleder. Utsiktene for at sikkerheten til sjøs skal omfatte mer enn de tradisjonelle fyrlyktene, er absolutt til stede. På sørvestlandet ble det nylig åpnet en ny lysløype for hurtigbåtene, som en direkte konsekvens av Sleipner-grunnstøtingen.
– Konsekvensene av grunnstøtinger eller kollisjoner i full fart er altfor store – og kan ikke aksepteres. Det er det bred enighet om, og derfor er det nødvendig å satse på forebyggende tiltak, sier avdelingssjef Sigurdsen.
Målet må være at katastrofene ikke skal inntreffe. – Da må man også forbedre båtene, evakueringsarrangementet og redningsmidlene, som i dag ofte er utilstrekkelige.
Avdelingssjefen sier dette om katastrofer og trygghet på sjøen: – Det handler om frekvens kontra omfang: I et diagram – med ulykkesfrekvensen vertikalt og omfanget horisontalt – kan det settes inn en kurve som starter oppe til venstre og går nedover til høyre; her ligger mye av det som i dag preger risikoutsatt virksomhet. Hyppige hendelser med ikke-kritisk konsekvens står i kontrast til enkelthendelser med store følger. Det er forskjell på å skrape opp en hurtigbåt én gang om dagen og gå på et skjær i full fart en gang i tiåret. Kurven flytter seg i takt med samfunnets aksept av kostnadene for å drive virksomheten, altså risikofølsomheten eller frykten for konsekvensomfanget.
Veritas hevder at sjøkartene må bli bedre, men det er også nødvendig med bedre disiplin og utstyr i cockpiten. I tillegg må utdanningen og treningen skjerpes. Det er nærliggende å trekke sammenligninger med flytrafikken, som følger en lang liste for trygghetstiltak: Strenge regelverk, skarp trening, realistisk simulatorøving, pilotutsjekking for hver fartøytype, full dublering av utstyr og ansvar, grundig basisutdanning, topp kommunikasjons- og navigasjonsutstyr samt overvåking fra land på særlig utfordrende strekninger.
Om man supplerer denne listen med skjerpede krav til båtenes konstruksjon, oppdrift, vedlikehold, egenskaper og utstyr, ser du fort en annen verden enn dagens.
Sikrere med GPS
Sivilingeniør Karl Morten Wiklund i DNV er gammel MTB-mann og sjef for seksjonen for hurtigbåter, cruiseskip, RoRo-skip og ferger: Vi spør ham om hvordan Sjøforsvaret klarer å kjøre enda fortere enn hurtigbåtene i enda mer grumsete farvann – uten stadig vekk å gå på grunn?
– Bare Sjøforsvaret vet noe om akkurat den statistikken. Der kjørte vi gjerne etter navigasjonspunkter og stoppeklokke – like mye som etter egen radar. Vi hadde en kultur som gikk ut på aldri å avvike kurslinjene i en planlagt rute under stor fart. I dag brukes satellittsignaler fra det globale posisjoneringssystemet (GPS) i større grad enn stoppeklokke, men prinsippet er det samme.
– Vårt syn angående hurtigbåtene er at den samme kulturen bør etableres i fartøyenes cockpit. Navigasjonen bør primært basere seg på GPS-signaler i en forhåndsdefinert rute som i prinsippet aldri skal fravikes, snarere enn at de navigerer etter fyrlykter, overettmerker og radarsignaler. Trafikken er for rask og risikofylt til å avvikles med noe annet enn GPS som standard, kanskje med god kystradar som støtte.
Høyere sikkerhetsnivå
All flytrafikk støttes av tårnet, og her ser Wiklund en mulig parallell: – Man kan nok i særlig utsatte farvann vurdere å etablere tårn der en «bakkekontroll» følger trafikken via topp moderne radarer – og der hver båt har sin egen identifikasjonskode, akkurat som flyene. Sammen med enda bedre opplæring, positiv holdningsendring og økt simulatortrening, kan dette føre til at hurtigbåttrafikken nærmer seg flyenes sikkerhetsnivå.
– Hva med å innføre tiltak som sterkere dørker og skott for hurtigbåtene, kollisjonssikring, bedre innfesting av innredning, økt flyteevne i skrog, bedre redningsutstyr og økt grad av automatisk utløsning av redningsutstyr?
– Dette blir diskutert, men det er langt til mål – ikke minst fordi sjøfolk konservative. Da engelskmennene skulle i gang med svevebåter over kanalen, fikk de engelske flymyndighetene ansvar for regelverk og sertifisering av fartøyer, system og mannskap. Båtene ble definert som fly og førerne som flygere. Det er vel å gå for langt å gjøre samme overfor hurtigbåtrederne, men en tilnærming ville være ønskelig.
Sigurdsen legger til at når det er oppnådd bedre kontroll ved at farledene er justert og cockpitarbeidet modernisert, med bedre instrumentering og bedre rutiner, er brannsikkerheten det neste store spørsmålet. – Reglene til brannvarsling og -slokking er fortsatt for svake. Fortsatt kan en brann i maskinrommet, noe som med dagens høyeffektmotorer og trange maskinrom fort kan oppstå, spre seg raskt og gjøre båten livsfarlig. De operasjonelle forhold er nok viktigst. Vi ønsker større forståelse fra rederienes side angående moderne sikkerhetsledelse, med fokus på teknisk drift og operasjon.
Ikke enig med Veritas
Fjellstrand A/S er Norges største hurtigbåtverft. – Angående cockpit og utrustning tilfredsstiller våre fartøy de strengeste regler til brukervennlighet, sikkerhet og funksjon, sier administrerende direktør Ivar Myklebost.
Bedriften har forlengst forenklet og forbedret instrumenteringen. – Det viktigste i sikker cockpitløsning finnes i vårt nye FerryCat pendelfergekonsept, med roterende bro og god sikt. Fordi styringen foregår fra førerstol, med en spake, kan førerne konsentrere seg om å kjøre.
Myklebost er uenig med Veritas. Han mener at man bør være forsiktig med å innføre for mye utstyr på broen, som nattsyn, TV-skjermer, nye radiosystemer, GPS-navigering og så videre. Det har vist seg at dette ikke nødvendigvis øker sikkerheten og at det kan ta oppmerksomheten bort fra den visuelle navigeringen. – En balanse mellom «kjekt å ha» og nødvendig utstyr er å anbefale. Menneskelig svikt er årsaken til de aller fleste ulykkene, ikke svikt i teknisk utstyr.
Myklebost kan ikke se at det er kommet noe nytt i regelverket etter Sleipner-ulykken. Han er imidlertid ikke overrasket, etter hans syn er nok de norske reglene verdens strengeste. Om rederiene lager strenge rutiner og følger dem, er mye gjort. Myklebost er også positiv til justering av farledene, men viser til utsagn fra kapteiner, som ferdes langs kysten hver dag, om at leden stort sett er godt merket. Der er ikke sikkert at ytterligere merking gir best sikkerhet. På sjøen som på veien må farten må avpasses etter forholdene. Snitthastigheten for hurtigbåtflåten i Norge er på cirka 31–32 knop, flere knop saktere enn for fem–ti år siden.
Marintek
For å øke sikkerheten, er det nødvendig med mye ny informasjon om posisjon, topografi, vind-, strøm- og bølgeforhold og fartøyets reaksjon. Det mener Marinteks Egil Jullumstrø. I Norge er det stor variasjon i ruteforholdene og kravene til sikkerhet og passasjerkomfort er nært knyttet til dette. Han nevner at regelverket gir entydig instruks om seiling og hastighet tilknyttet bølgehøyde, men slik informasjon når ikke automatisk dem som kjører båten.
Derfor utvikler Marintek et system som skaffer flere data. Overfor myndighetene har Oceanor, Fosen Trafikklag og Marintek har lansert et utviklingsprosjekt der systemet gir nøyaktige data om vind og strøm, og om fartøyets respons. Dessuten gis nøyaktig informasjon om posisjon og avstand til angitte punkter i rut, og om seilingsled, topografi og dybde under kjøl. – Systemet er etter vårt syn nyttig også for all annen trafikk langs kysten. Det kan også ha betydning for havbruksnæringen.
Miljøparametrene registreres ved at data fra utplasserte sensorer overføres til en sentral database og automatisk videreformidles.
Ifølge sjøfartsdirektør Ivar Manum er det viktig at hurtigbåtrederne sørger for at mannskapene får flere og bedre redningsøvelser: – Ikke minst er det viktig å øve andre enn dem som vanligvis øves, understreker Manum. Han viser også til gode erfaringer i Troms, der farleden er delt inn i grønn, gul og rød sone med stigende sikkerhetskrav.
