Frem til 2017 skal Oslo Lufthavn bruke 325 millioner kroner på å bygge ut bagasjesystemet.
I dag har OSL 21 millioner passasjerer, og dette tallet vokser trolig til 28 millioner i 2020.
Les også: Slik blir nye Gardermoen
Dagens system
Se film om Her passerer 7 millioner kofferter hvert år .
– Etter at du har sjekket inn bagen din går den igjennom en førstelinjesjekk, der den kan den bli godkjent automatisk av en røntgenmaskin og sendes ut til sortering. Tilslutt sorteres bagen i binge, der en handler løfter bagen over i en tralle som blir kjørt ut til flyet, sier Jan Fagernes, prosjekteringsleder Baggage Handling System T2.
Hvis bagen ikke er godkjent automatisk av røntgenmaskinen, kommer det opp et bilde på en skjerm som må godkjennes av en operatør. Hvis bagen ikke godkjennes av operatøren, må bagasjen en runde til på en ny maskin. En ny operatør ser på bildet, og hvis den fortsatt ikke er godkjent må den til manuell sjekk og går som regel inn igjen.
– Dagens system består av to deler. En del med conveyor, det vil si et bagasjebånd, og et vognbasert system som heter Bagtrax. Det finnes fire anlegg. Problemet med Bagtrax er at vi ikke har redundante linjer. Får vi feil på den linja, får vi feil i hovedsorteringssystemet vårt, og da må vi bruke back up systemet vårt som er et vanlig transportbånd, men det har dårligere kapasitet, sier Fagernes.
Fra du sjekker inn baggen din til den er levert tar det i dag i snitt fem minutter og 50 sekunder. Vognene har en topphastighet på seks meter i sekundet.
Les også: Verden trenger 32.550 passasjerfly
Bedre kapasitet
– I det nye systemet får vi redundans, altså dupliserte systemer, og vi får mye bedre kapasitet. Alle systemene er bygget opp slik at vi har 70 prosent kapasitet uansett hvilken anleggsdel som går ned. Går en av våre tre hovedtransportlinjer ned, så blir det omruting til de to resterende linjene. I dag er det tre hovedlinjer med en røntgenmaskin på hver linje. Det betyr at hvis en røntgenmaskin går ned, mister vi all kapasitet på den linjen, sier Fagernes.
Den mest synlige endringen på Gardermoen blir den nye Pir Nord. Dette betyr at mye bagasje må passere jernbanetunellen.
– Fra kjelleretasjen fraktes bagasjen ut til Pir Nord og sorteres. Det blir en EBS (Early Baggage Store) ved pirens rot, og så er det en forbindelse med Terminal 1, og en egen sak for oversize, altså spesialbagasje.
– Hvor lang tid vil en bag bruke fra innsjekk til bingen i 2017?
– Raskeste vei, uten å screene, betyr rundt åtte minutter til bingen, der bagasjen sorteres fra en karusell med store brett og bikkes opp i en binge. Det er bare bagasje som allerede er sikkerhetsklarert som ikke screenes, så mesteparten av bagasjen bruker rundt ni minutter i transporttid etter en runde gjennom røntgenmaskinen. I det nye systemet blir det én dobbel heis per to innsjekkingsskranker. Bagasjen går rundt på en dobbelsorter, og screenes to i høyden. Etterhvert må bagen litt opp og ned fordi den skal passere over jernbanetunnelen på vei ut til sorteringen. Det fine her blir at sorterne kan fordele til begge sider slik at alle bingene er operative ved driftstans på én sorter, sier Per Viggo Andersen, fagleder bagasje OSL.
– Er røntgenmaskinene flaskehals i dag?
– Ja, rent kapasitetsmessig. Det er litt problematisk at det ikke er redundans på hovedtransportlinjen i dag. Når vi får bedre røntgenmaskiner, vil det gå færre kofferter til manuell sjekk.
Les også:
Her passerer 7 millioner kofferter hvert år
Maling i bagasjen
Andersen sier at årsaken til at man har mye manuell sjekk ikke er tekniske begrensninger, men at passasjerene putter mye rart i koffertene sine.
– Det dukker stadig opp gassbokser. Maling har vi sett en utrolig økning av siden nordmenn har fått seg bolig i Spania. I jakttiden er det mye patroner, sier Andersen.
I fremtiden går bagasjen ut gjennom dagens Pir Vest, over jernbanetunnelen, og ned i pirrot, der bagasjen kan lagres hvis den er sjekket inn tidlig.
Lageret kan bygges ut og bli ti ganger så stort som det Gardermoen har i dag.
Totalt 25 personer brukes til å operere systemet i dag. De er fire eller fem på hvert skift. På det nye blir det 7-8 ekstra personer. Dette er bare de som overvåker og vedlikeholder anlegget, og omfatter ikke sikkerhetsfolk.
Les også:
Eksplosiv bagasje
– Underveis er bagasjen uberørt av menneskehender. Bomber ser vi i røntgenmaskinen, sier Andersen.
Den endelige verifikasjonen på om det er bomber eller lignende gjøres på Level 4. Da går bagasjen over på en egen linje. To posisjoner er bemannet med to personer på hvert sted.
De nye røntgenmaskinene har en mye høyere grad av deteksjon på noe som heter sheet exposives. Eksplosivene er flate som papirark og er svært vanskelige å detektere i dag.
– Leverandøren Van der Lande har utviklet noe de kaller greenveyor i stedet for conveyor, som er en ny type conveyor som har mindre friksjon under båndet, mer strømpesparende drev og motorer, og intelligente sparefunksjoner i anlegget. I dagens anlegg har vi en installert effekt på 4 MW. Normalt bruker vi under halvparten, sier Andersen.
– Hvor mange kolli forsvinner i løpet av et år?
– På verdensbasis er det snakk om bagasje til en verdi av tre milliarder kroner i året. Vi har kontroll på bagen vi leverer til bingen, men hva som skjer videre derfra er ikke vårt ansvar. Vi styrer det tekniske ved bagasjeanlegget. Flyselskapene frakter bagasjen til flyet.
Systemet som bygges ut nå skal ta 3000 bagger i timen i første fase, men skal kunne bygges ut til 5000 bagger i timen, eller 35 millioner passasjerer.
Van der Lande har servicekontrakt de første 3-5 årene i det nye systemet, som vil koste flere titalls millioner i året å drifte. Man får større kapasitet og forbedret driftssikkerhet, men dessverre et tregere system.
– Er det en nedtur at det nye systemet blir tregere?
– Ja, men det er de fysiske begrensningene i bygningsmassen som gjør det slik. Vi har valgt å plassere terminalutvidelsen sydvest og må krysse jernbanen. Det vi taper i driftstid får vi igjen i driftsstabilitet. Hvis du får en stopp på hovedsorteringsanlegget i dag, kan det få dramatiske konsekvenser, med forsinkelser. Men i det nye anlegget unngår vi forsinkelser, sier Jan Fagernes til Teknisk Ukeblad.
Fikk du med deg disse sakene?
Slik påvirker mobilen flyets sikkerhet
