Konserndirektør Steinar Myhre i Skanska frykter at søreuropeiske selskapers inntog i norsk anleggsbransje svekker arbeidernes fagkompetanse.
– Det forbauser meg at det ikke har vært mer diskusjon i offentligheten om hva som står på spill. Dette handler om fremtiden for den norske modellen. Den har vært veldig verdifull for norsk arbeidsliv de siste hundre årene. Nå er man i ferd med å vanne den ut, sier Myhre til Teknisk Ukeblad.
Den norske modellen innebærer ifølge Myhre krav om fagkompetanse og fagbrev, lærlingordning, en stor andel egne ansatte, flat organisasjonsstruktur og stor beslutningsvilje og -evne hos produksjonsleddet som utfører jobben.
Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin
– Et politisk valg
De søreuropeiske selskapene bringer ifølge Myhre med seg det han kaller den internasjonale modellen, hvor det i mye større grad brukes ufaglært arbeidskraft som er avhengig av at sjefer står over arbeiderne og sier i detalj hva som må gjøres.
– Det er et politisk valg hvordan norsk arbeidsliv skal organiseres, sier Myhre.
Teknisk Ukeblad har tidligere omtalt hvordan Statens Vegvesen kastet ut den spanske entreprenøren OSSA fra et tunnelprosjekt på E6 i Sørkjosen i Nord-Troms, med henvisning til manglende fremdrift.
Myhre er bekymret for at de utenlandske entreprenører kommer inn på det norske markedet ved at myndighetene gir dem særbehandling ved kontraktstildeling for å få bygget vei og jernbane billigere.
Han trekker fram anbudskonkurransen for arbeidet med tunnelboremaskin (TBM) på Follobanen som eksempel. Den vant det spansk-italienske selskapet Acciona Ghella (AGJV).
Bygges langs motorveier: Kjøreledningen sparer lastebilene for 80-90 prosent drivstoff
– Åpenbar forskjellsbehandling
I Jernbaneverkets evalueringsrapport går det fram at selskapet har begrenset erfaring med norske forhold.
«Organisasjonen som presenteres ser ut til å ikke ha ingeniører med erfaring på noen aktuelle standarder og reguleringer i designet», heter det i evalueringen, som Teknisk Ukeblad har sett.
Jernbaneverket skriver derfor at de «kan måtte være nødt til å gi noe rådgivning for å sikre en sikker utførelse av arbeidene i henhold til norsk lov, regulering og standarder».
I evalueringen advarer Jernbaneverket også mot forsinkelse som følge av sprengningsoperasjonene i den andre entreprisen lenger nord. Noen slik advarsel finnes ikke i omtalen av Skanska.
Til tross for dette får AGJV og Skanska nøyaktig samme poengsummer i evalueringen. Myhre skjønner ikke hvordan beskrivelsene i evalueringsrapporten kunne lede fram til at de to selskapene fikk samme poengsum, og at AGJV dermed vant kontrakten.
– Det er åpenbart et ønske om å få inn flere aktører i det norske markedet. Men jeg opplever dette som en åpenbar forskjellsbehandling, sier han.
Det tok 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig
Vil få verdsatt fagkompetansen
Hovedproblemet med systemet er ifølge Myhre at Jernbaneverket vet prisen på forhånd. Han mistenker etaten for å tilpasse poengsummene slik at man får mulighet til å velge den billigste tilbyderen.
Myhre ønsker seg et såkalt tokonvoluttsystem. Da leveres det to konvolutter, én med beskrivelse og en med pris. Deretter evaluerer man beskrivelsen med poeng.
Så inviteres alle tilbyderne på møte og så åpnes konvolutt nummer to hvor prisen også står oppgitt. Slik kan avgjørelsene gjøres helt transparente.
Han understreker at Skanska er et internasjonalt selskap som ikke ønsker beskyttelse i form av proteksjonisme, men ved å få verdsatt fagkompetansen.
6,2MW og 71 kraftige kuttere: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt
Avviser kritikken
Jernbaneverket avviser kritikken fra Skanska.
– Vi hadde et kompetent evalueringsteam for å sikre en objektiv og rettferdig gjennomføring av konkurransen, slik at kontrakten ble tildelt leverandøren med det samlet sett beste tilbudet, skriver kommunikasjonssjef Kathrine Kjelland i Follobane-prosjektet i en epost til Teknisk Ukeblad.
Tilbudenes prosjektutførelse ble ifølge Jernbaneverket bedømt uavhengig av pris, og det ble opprettet egne evalueringsteam som arbeidet atskilt fra hverandre.
– Gruppen som evaluerte prosjektutførelsen, besto av et titalls personer, og ingen av disse kjente leverandørenes tilbudspriser. Jernbaneverket arbeidet altså utfra de samme prinsippene som gjelder for et «to-konvoluttsystem», hevder Kjelland i eposten.
Jernbaneverket har ifølge Kjelland ingen grunn til å foretrekke utenlandske aktører.
– Vi legger stor vekt på ryddighet i anskaffelsesprosessen for å opprettholde leverandørenes tillit, og tilbakemeldinger fra markedet tyder på at vi lykkes godt med dette, skriver Kjelland.
Jernbaneverket understreker også at det ikke var noen rent norske konsortier som deltok i anbudskonkurransen på Follobaneprosjektets store tunnelborekontrakt, og at de skandinaviske leverandørene som deltok alle hadde internasjonale samarbeidspartnere.
Les også: Derfor velger de den dyreste løsningen over Oslofjorden
Frykter ikke for fagkompetansen
Videre skriver Jernbaneverket at leverandørene for Follobaneprosjektet har gjennomført en rekke tilsvarende prosjekter i samtlige verdensdeler, og at de har etablerte rutiner for å sette seg inn i lokale regler og forskrifter.
– Som i alle våre prosjekter følger Jernbaneverket opp og veileder leverandørene underveis for å sikre realisering av verdiene som ligger i kontraktene. Denne kontraktsoppfølgingen omfatter blant annet oppstartsmøter med synliggjøring av Jernbaneverkets fokus på HMS, lønns- og arbeidsforhold samt kontroll og møter underveis i oppdraget, skriver Kjelland.
Jernbaneverket frykter ikke at de utenlandske kontraktene utvanner fagkompetansen. Til tross for ulikheter i kultur og kommunikasjonsformer mener etaten at den faglige kompetansen gjennomgående er høy.
– Noen av de utenlandske selskapene har mer omfattende erfaring med megaprosjekter enn de norske, og noen av de norske har spesiell kompetanse på andre områder. Vi forventer at våre utenlandske entreprenører vil overføre erfaring til sine norske samarbeidspartnere, slik at dette blir et bidrag til økt kompetanse for den norske entreprenørbransjen, skriver Kjelland, og peker på at AGJV allerede har signert en rekke kontrakter med norske selskaper.
Les også: «Rumlefelt» i veien halverte antall trafikkdrepte
Tror på samspill
Jernbaneverket forventer at norsk entreprenørbransje vil være konkurransedyktig og sikre seg store deler av de framtidige oppdragene.
– Norsk fagkompetanse vil være etterspurt og få gode vekstmuligheter i årene som kommer, skriver Kjelland.
Hun understreker at en stor andel av arbeidskraften på deres arbeidsplasser er utenlandsk, siden norske hovedentreprenører ansetter utenlandske fagarbeidere og benytter utenlandske underentreprenører i stort omfang.
– I realiteten står derfor ikke valget mellom norsk eller utenlandsk arbeidskraft, men det er ulike varianter av samspill mellom norsk og internasjonal kompetanse, skriver Kjelland.
Erstatter salt med sukker: Rotfrukt skal forhindre is på svenske vinterveier
Vant pris
Også AGJV avviser kritikken fra Skanska. Selskapets pressetalskvinne Line Fredriksen skriver til Teknisk Ukeblad at de fikk inntrykk av stor ryddighet og transparens i anskaffelsesprosessen.
– Alle evalueringskriteriene var like for alle og kjent på forhånd. Ingen fikk spesialbehandling, skriver Fredriksen.
Hun viser til at selskapet nylig med stor suksess samarbeidet om et liknende prosjekt i Brisbane i Australia.
– Acciona og Ghella kom til Australia uten forhåndskunnskaper om de lokale forholdene, men klarte likevel å oppnå utmerkelsen «The Major Tunnelling Project of the Year» av International Tunnel Award i 2013. Vi mener å besitte en relevant og innovativ kompetanse på TBM-området, som nå vil komme det norske markedet til gode, og som Jernbaneverket i stor grad har vektlagt, skriver Fredriksen.
Ifølge Fredriksen består organisasjonen av omtrent en tredjedel norske, en tredjedel spanske og en tredjedel italienske ansatte.
– Det oppleves som en styrke for organisasjonen med internasjonal kompetansedeling og kulturbygging på tvers. Spanske og italienske medarbeidere går nå på norskkurs, mens de norske ansatte lærer spansk. Dette er viktige ledd i kulturbygging og forståelse. Organisasjonen har, sammenliknet med tilsvarende norske entreprenør- og anleggsselskaper, en relativt flat struktur med korte beslutningsveier, skriver Fredriksen.
Acciona Ghella Joint Venture inngår dessuten kontrakter med ca. 40 hovedsakelig norske underleverandører, understreker hun.
Oversikt: Dette er de 15 største veiprosjektene i Norge
Skanska skeptisk
Myhre i Skanska lar seg ikke overbevise av Jernbaneverkets tildeling av kontrakten og at dette i skal være etter de samme prinsippene som tokonvoluttsystemet.
– De to er som natt og dag. Tokonvoluttsystemet i sin opprinnelige form leveres som navnet sier i to konvolutter, en med beskrivelse av prosjektet og en med pris. Så evalueres beskrivelsen og man setter karakterer og poeng som får innvirkning på prisen. Når det er gjort, inviteres alle tilbyderne til møte og i det møtet åpens konvolutt nummer to, og så legger man sammen. Hos Jernbaneverket ble det derimot levert én pakke, der prisen og den tekniske beskrivelsen er i den samme konvolutten.
– Så sier Jernbaneverket at de har fått en gruppe til å vurdere den tekniske beskrivelsen. Men beslutningstakerne i Jernbaneverket har visst om prisen hele tiden. Så for meg er det latterlig at det skal være det samme. Det er en annen veldig stor forskjell, nemlig at entreprenørene ikke får være til stede når konvolutt nummer to åpnes. Vi aner ikke hva som foregår. Vi har ikke noe tillit til at man ikke hensyntar prisen når man setter de karakterene, sier Myhre.
Han berømmer Statens Vegvesen for å bruke tokonvoluttsystemet i Oslo.
– Men de er litt alene om det, sier Myhre.
Mener Barcode har skylda: Krever millionerstatning etter omfattende skader på Oslo S
