– Vi har bedt om å få være med i den norske delegasjonen, både for å følge forhandlingene på nært hold, samtidig som vi driver lobbyvirksomhet for det norske synet, sier Terje Gløersen, direktør i Norges Rederiforbund, til Teknisk Ukeblad.
Vi møter ham utenfor USAs paviljong på Bella Center i København, hvor det gjaller i veggene fra et foredrag om energieffektivitet. Men Gløersen er mest opptatt av skipsfartens utslippsmål i en ny klimaavtale.
– Vi er med i den norske delegasjonen, men deltar ikke i de direkte forhandlingene. Vi er mer som backbenchere som kan bli konsultert etter behov, sier han.
Dansk tekst om skipsfart
Både skipssektoren og luftfarten ser ut til å være nær å bli del av en ny internasjonal klimaavtale. Et dansk forslag som er lekket til pressen slår fast at "partene forplikter seg til finansieringsbidrag fra internasjonal flytrafikk og maritim transport". Dette forslaget skal ha støtte fra Storbritannia og USA.
– Forslaget som ble lekket er et forslag til tekst hvis forhandlingene ikke lykkes, som en slags reserve, sier Gløersen, som mener det går litt tregt i forhandlingene og tror det først blir fart på dem når politikerne kommer fra helgen av.
Men teksten viser at det er aksept for å få med skipsfarten og luftfarten i en ny klimaavtale.
– Ligner Norges forslag
En av Norges hovedprioriteringer under forhandlingene i København er å få med skipssektoren i en ny avtale. Nå får de altså støtte for dette synet.
Det danske forslaget sier lite om hvordan skipsfarten skal bidra, om det er gjennom en CO2-skatt eller et kvotesystem. Men det sier at tiltak i luftfarten må overvåkes av det FN-støttede International Civil Aviation Organization (ICAO) og skipsfarten av International Maritime Organisation (IMO).
– Dette forslaget ligger nær opp til det norske forslaget. Selve de konkrete løsningene må utvikles og forvaltes av IMO og ICAO for henholdsvis skipsfarten og luftfarten. De overordnede reduksjonsmålene for skipssektoren bør settes i et samarbeid mellom IMO og UNFCCC. Jeg tror det er nødvendig slik at målene bli oppnåelige uten å legge begrensninger på verdenshandelen, noe ingen ønsker, sier Gløersen, som selv har vært rådgiver i den norske delegasjonen til IMO i mange år.
– Må kjøpe kvoter
– Du frykter urealistiske mål?
– EU sier at skipsfarten skal redusere utslippene med 20 prosent innen 2020 i forhold til 2005. Det klarer ikke skipsfarten med egne tiltak, for verdenshandelen øker og det kan ikke skipsfarten styre. Men man kan nå dette målet ved å kjøpe klimakvoter i et kvotesystem med et tak på utslippene. Dette spesifikke reduksjonsmålet vil imidlertid ikke nødvendigvis være den samfunnsmessige beste løsningen.
– Bør dette være et eget marked, eller felles med andre kvotemarkeder?
– Det bør være en del av et størst mulig marked.
Ønsker avgift for landtransport
– Det er svært mange som ønsker å kjøpe kvoter framover. Kan det bli dyrt?
– Jeg tror kvoteprisen vil øke. Den ligger i dag på ca 20 dollar per tonn CO2. Regner du det om til bunkersolje vil det si noe over 60 dollar per tonn bunkers, siden hvert tonn olje gir noe over tre tonn CO2-utslipp. Denne kostnadsøkningen er ikke noe stort problem for internasjonal skipsfart, forutsatt at det vil være likt for alle skip, sier Gløersen.
Han er mer bekymret for transporten langs land.
– Et unntak er nærsjøfarten der kostnadsøkningen kan føre til overføring av transport fra sjø til land, men dette kan myndighetene gjøre noe ved gjennom å pålegge landtransporten tilsvarende CO2-avgifter.
– Et ekstra puff
Gløersen håper arbeidet i den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO kan få en dytt av et vellykket København-møte.
– IMO har allerede i lengre tid arbeidet med regulering av klimagassutslipp fra skip og vil jobbe videre også uten et resultat i København. Men best er det om det kommer et ekstra puff ved at klimaavtalen støtter opp om IMO i dens arbeid med dette.
Direktøren mener det er vanskelig å sette et mål for skipsfarten med det vi vet nå.
– Vi har ikke noe mot konkrete mål nå om disse kan justeres etter hvert som kunnskapsgrunnlaget øker, men det blir kun synsing og gjetting med det kunnskapsgrunnlag vi har nå. Man bør vite hvordan man skal nå de målene som settes, og det har IMO den beste kompetansen på.
– Verdenshandelen får problemer
Hvis skipsfarten må redusere sine utslipp uten å kunne løse noe av dette ved hjelp av klimakvoter kan det bli vanskelig, sier Gløersen.
– Vi må ha en mulighet for å kjøpe utslippskvoter hvis vi skal ha et utslippstak, ellers stopper verdenshandelen opp. Det er det ingen som ønsker, aller minst utviklingslandene som er avhengige av en vekst i verdenshandelen. Slik vil det være så lenge vi er avhengige av fossil energi til å drive skip. Vi kan ikke se noe realistisk alternativ som monner i overskuelig fremtid, selv om overgang til gassdrift vil innebære betydelige reduksjoner.
Lenge til alternativene
Gløersen tror det kan ta tid før alternativ energi kan erstatte dagens fossile energi.
– Biodrivstoff er en interessant mulighet på lengre sikt, og jeg håper det blir mulig å produsere større mengder etisk forsvarlig drivstoff som kan konkurrere prismessig med olje og gass, sier Gløersen.
– Blir det dyrere å fly og å importere varer hvis fly- og skipssektoren kommer inn i klimaavtalen?
– All transport blir dyrere fordi kjøp av utslippskvoter eller betaling av avgift på bunkers betyr det samme som økte drivstoffkostnader, sier Gløersen.
18 milliarder dollar
Hvis alt drivstoff øker med 60 dollar tonnet som dagens kvotepris tilsvarer, vil dette utgjøre 18 milliarder dollar per år på verdensbasis for den samlede internasjonale skipsfarten, mener Gløersen.
– Denne regningen vil bli veltet over på transportkjøperne og til slutt på den enkelte forbruker, men for de aller fleste varer vil dette representere en meget beskjeden prisøkning fordi sjøtransport i seg selv er meget billig.
– Og hvis kvoteprisen så stiger?
– Da vil også transportkostnaden gå opp. For enkelte varer der transportkostnaden er en større del av kostnaden frem til kunden, som for eksempel bulkvarer som kull, vil dette kunne føre til endrede transportmønstre for å redusere disse kostnadene. Bedrifter kan begynne å handle varer nærmere seg selv for å unngå lang transport eller de kan etablere seg nærmere råvarene, sier Gløersen.
– Norge takler konkurranse
Norsk skipsfart er i god stand til å takle tøffere konkurranse om å slippe ut minst mulig, mener Rederiforbundets representant i den norske forhandlingsdelegasjonen i København.
– Norsk skipsfart er konkurransedyktig, vi har effektive skip og er i stand til å konkurrere hvis vilkårene er like. Derfor må IMO regulere dette nettopp for å sikre at slike krav skal gjelde alle skip i samme trade, uansett flagg på skipet. Hvis kravene bare gjør det dyrere for skip fra industrilandene og ikke skip fra u-landene, forsvinner bare skipsfarten fra industrilandene. Allerede nå er om lag 70 prosent av verdensflåten registrert i såkalte u-land eller non-Annex I land, sier Gløersen.
Frykt for lave utslippsmål
– Miljøvernere frykter at IMO vil vanne ut klimamålene?
– Det må skyldes mangelfull kunnskap. IMO har ca 160 medlemsland, blant dem også de fleste større utviklingsland som også er førende i UNFCCC-prosessen og opererer med et konsensusprinsipp. Så det er feil å tro at skipsfartslandene sitter med bukten og begge endene. IMO har i de senere år vedtatt meget krevende nye konvensjoner, sier Gløersen.
Han nevner ballastkonvensjonen som skal rense vannet for utslipp. Den stilte ifølge Gløersen så strenge rensekrav at utstyret ikke fantes på markedet da konvensjonen ble vedtatt.
– Ikke realistiske
– Har miljøvernerne urealistiske mål?
– Vi synes det er positivt at miljøbevegelsen er pådrivere overfor politikere og næringen. Men deler av miljøbevegelsen stiller urealistiske krav som enten ikke lar seg gjennomføre på kort tid eller ikke er samfunnsmessige lønnsomme. Andre er mer edruelige og starter med realistiske mål for heller å skjerpe kravene underveis, som ble gjort med utslippskravene for SOx og NOx i fjor, sier Gløersen.
– Tror du det er innen rekkevidde nå å få skipsfarten inn i en ny klimaavtale?
– Jeg er fortsatt optimist og håper det inderlig.
Ønsker resultat i 2011
Gløersen håper på nye regler for skipsfarten i regi av IMO alt i løpet av 2011.
– IMO-prosessen har gått tregt fordi u-landene ikke har villet gå med på noen avtale som omfatter deres skip før de ser hva som skjer i København. Får vi et positivt utfall her, kan vi akselerere prosessen i IMO og kanskje få et resultat innen utgangen av 2011.
– Og hvis ikke?
– Hvis ikke det kommer et ord om skipsfarten her, vil IMO uansett jobbe videre.
Gløersen tror både industrilandene og utviklingslandene kan bli fornøyde. Det kan skje dersom pengene som genereres av et kvotesystem settes inn på et fond. Det kan brukes på tiltak i utviklingslandene som mer enn kompenserer det at deres skip også blir omfattet av regelverket.
– Da blir jobben å dokumentere og overbevise u-landene om at dette er en løsning som de har fordeler av, sier Gløersen.
