Det er nok ikke rent få som har lagt inn bestilling på det tsjekkiske bilmerket Skodas første elektriske SUV, kalt Enyaq.
Ikke så rart – den oppfyller mange av kravene norske elbilister har: Lang rekkevidde, god plass, hengerfeste og mulighet for firehjulstrekk. At den blir et vanlig syn på norske fylkesveier i tiden som kommer sier seg nesten selv.
Bilen er det tsjekkiske bilmerkets variant av Volkswagen-gruppens MEB-baserte SUV, som også kommer som Volkswagen ID.4 og Audi Q4 E-Tron. Det er for det meste karosseriets form, interiørets utforming og utstyrslistene som er den store skilnaden på bilene.
Skoda tilbyr bilen i tre batterivarianter. Vi kjørte iV 80, med størst batteri. Tilgjengelig kapasitet er 77 kilowattimer, og rekkevidden angis å være 510 kilometer. Denne varianten er utgaven med lengst rekkevidde i modellutvalget.
Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg
Forbruk
Vi kjørte bilen på langtur fra Østlandet til Vestlandet og tilbake, for å få inntrykk av hvordan forbruket ser ut under ulike forhold.
Til å være en relativt høyreist bil, må vi si at forholdene vi testet den under ga positive resultater. Etter start i Drammen lå forbruket rundt 20-tallet i kilowattimer per 100 kilometer, før det sank jevnt og trutt frem til de største stigningene, og deretter falt på vestsiden av Langfjella.
Ved turens slutt endte forbruket på 18 kilowattimer per 100 kilometer, som må sies å være et bra resultat.
Med dette forbruket ligger praktisk rekkevidde på omtrent 420 kilometer. Utemteperaturen var nede i 5 kuldegrader på Hardangervidda, og rundt 5 varmegrader utenom. Ikke de strengeste forholdene, med andre ord.
Returen var ikke noe dårligere. Gjennomsnittlig forbruk passerte med unntak av høyt snittforbruk helt i begynnelsen av turen aldri 20 kilowattimer per 100 kilometer, selv ikke ved de største stigningene opp til Hemsedalsfjellet.
Temperaturene var ikke veldig ulike sammenlignet med forrige tur over fjellet, og vi kom i mål med et forbruk på 17,9 kilowattimer per 100 kilometer.
Det er selvsagt ikke mulig å hevde at dette er forbruket du kan forvente deg, ettersom føreforhold, vind og temperatur kan gi et relativt stort utslag i forbruket. Men våre tester kan i det minste gi en indikasjon på forbruket under ganske gode, litt kjølige forhold.
I praksis betyr dette at bilen bare må lades én gang mellom Oslo og Bergen, uten at du trenger å kjøre på marginene. Det er behagelig.
Vi notererer oss for øvrig et forbruk på rundt 35 kilowattimer per 100 kilometer med daglig småkjøring. Dette handler om at bilen bruker energi på gjentatt oppvarming av kupeen. I praksis kan du da kjøre over 200 kilometer før du må lade. Har du lademulighet hjemme er ikke dette et problem.
Alle elbiler vil ha en del høyere forbruk når de småkjøres – akkurat som fossilbiler.
Hurtiglading
Denne utgaven av Enyaq kan lade med inntil 125 kilowatt. På langtur opplevde vi at bilen hadde mer strøm på batteriet enn vi ønsket da vi stoppet for å lade, ettersom forbruket er relativt lavt og sjåføren da har behov for et stopp før bilen.
Det optimale er som regel å starte lading med så lite strøm som mulig. Det skyldes at de fleste elbiler lader med høyest effekt da. Vi startet en ladeøkt med 33 prosent igjen på batteriet. Da vaket effekten rundt 50 kilowatt frem til rundt 75 prosent oppladet batteri.
Da vi ventet med å lade til batteriet var ladet ned til 11 prosent, gikk det raskere. Vi så da en effekttopp på 110 kilowatt, som falt gradvis til omtrent 60 kilowatt ved rundt 80 prosent.
Herfra faller effekten raskere, men vi observerer at Enyaq holder ladeffekten på 30-40 kilowatt helt til batteriet er ladet til 100 prosent.
Ut fra våre observasjoner ser det ut til at man kan forvente å lade 10 til 80 prosent på rundt 40 minutter. 10 til 100 prosent ser ut til å ta litt over en time.
Selv om man alltid kan ønske seg enda kortere ladetider, kan man selv påvirke dette noe ved å tenke strategisk på langtur. For eksempel kan det være like greit å starte en tur mellom øst og vest uten å lade batteriet helt opp på forhånd.
Alt i alt er vi fornøyde med bilens ladeegenskaper i forholdene vi testet den under. Vi skal understreke at vi ikke kan si noe om hvordan det vil se ut under strenge vintertemperaturer.
Seiler autonomt – med kaptein i stolen
Infotainmentsystem
Interiøret skiller seg fra VW ID.4 ved at det fremstår som noe mer konvensjonelt. Skoda har i stor grad valgt mekaniske knapper i stedet for berøringsfølsomme overflater. Det betyr ingenting for funksjonaliteten, som i all hovedsak er den samme som på ID.4.
Infotainmentskjermen er selvsagt en trykkskjerm, men også her har Skoda valgt en litt annerledes tilnærming, ved at systemet ikke ser helt likt ut som i Volkswagens variant. Det stikker ikke særlig dypt, for i funksjon er de stort sett like.
I det store og hele er det en smal sak å venne seg til hvordan det fungerer.
I en elbil er det selvsagt svært nyttig at bilen har en idé om hvor langt man kan kjøre og når det er lurt å stoppe for å lade. Legger du inn en kjørerute fikser Enyaq dette, slik at du kan være ganske trygg på å ikke ende opp strømtom langs en øde landevei.
Vi opplever imidlertid ikke funksjonen som spesielt intelligent. For eksempel foreslår bilen gjerne ladestopp, men forslagene er ofte ulogiske. Vi kjenner de aktuelle rutene vi kjørte godt, og så umiddelbart at det skurret.
For eksempel ønsker bilen at vi kjører innom en 50 kilowatt-lader nær Gol. Her er det mye raskere alternativer tilgjengelig.
Videre foreslo bilen ladestopp forholdsvis nærme destinasjonen. Også da på en 50 kilowatt-lader (150 kilowatt er tilgjengelig i nærheten), men den mente i tillegg at vi måtte stå og lade en time. En times lading for å nå frem til destinasjonen et par mil unna er et snodig forslag, og tyder på at Volkswagens programvareavdeling ikke er helt i mål her.
Men vi ser at denne funksjonaliteten har kommet på plass siden vi testet ID.3 i fjor, så vi får gi dem litt tid til å videreutvikle. Det er tross alt slik at programvaren oppdateres og rulles ut trådløst over tid.
Kranglete kartdata
En sak som ikke har blitt så mye bedre siden første MEB-baserte bil vi testet, er fartsholderen. Den skal kunne lese skilter, og samtidig benytte kartdata for å vite hva farten er der du kjører.
Dessverre har det sine problemer. Volkswagen-gruppen får sine navigasjonsdata til MEB-bilene fra Here, som de eier sammen med flere andre bilprodusenter.
En del av dataene om fartsgrenser navigasjonssystemet serverer er feil. Det er helt tydelig på motorveiene rundt Bergen, hvor Enyaq tror det er 90-sone. Det er ingen hastighetssoner over 80 kilometer i timen i Bergen.
I tillegg sliter systemet med kryssende veier, for eksempel broer over motorveien, og «plukker opp» fartsgrensen herfra. Vi opplever blant annet at bilen plutselig tror fartsgrensen endres til 40 kilometer i timen, og begynner en relativt kraftig oppbremsing. Det er skummelt på motorveien.
På landeveier kan det også være skummelt, men mest opplever vi det som irriterende. At bilen plutselig bestemmer seg for at det er 50-sone når du kjører i en 70-sone for eksempel.
Det er ikke et problem som er unikt for Enyaq, og vi tipper VW ID.4 ville oppført seg identisk samme steder. Andre bilmerker, som Tesla, har en del av de samme problemene vi opplever på Enyaq.
Når bilene i større og større grad handler på egen hånd ut fra opplysninger om fartsgrenser, så blir det bare viktigere at disse dataene er riktige. Og ikke minst at bilen klarer å oppfatte hvilken vei et fartsgrenseskilt hører til.
Dette er Støres kinesiske retrobil
Kjøreopplevelse
Utover dette skal vi passe på å gi skryt der det er på sin plass. Bilen er god å kjøre. Den ligger godt plantet på veien og er med i svingene. Enkelte vil kanskje oppleve den som noe stiv.
Selv om Enyaq har bakhjulsdrift, opplever vi ikke at den slenger på rompa. Bilen er kjapp med å korrigere for hjulspinn. Såpass kjapp at vi ofte opplever at det er lite futt i gasspedalen når vi kjører på svingete veier. Det er vanskelig å skyte ut av svingene.
Men det viktigste er at bilen kjennes trygg og forutsigbar, og det gjorde den i de kjøreforholdene vi testet den under.
Skodas svar på Volkswagen ID.4 ser kanskje aggressiv ut forfra. Men dette er en mild og snill bil. Det er ikke noe heftig rykk å snakke om når man gir full pedal, men så er dette heller ikke noen racerbil. Den vil oppleves rask nok for de fleste, og det er i alle fall ikke noe problem å holde følge med trafikken.
Bilen har filholderassistent, kombinert med adaptiv fartsholder. Altså kan bilen i mange tilfeller kjøre seg selv, mens du slapper av og overvåker kjøringen. Det er særlig behagelig på motorvei. På svingete landevei og ved manglende veimerking opplever vi funksjonen som nervøs.
Enyaq har tilsynelatende sensorer øverst på rattet (ti-på-to-grep). Holder du nede på rattet vil bilen støtt og stadig minne deg på å holde i rattet.
Dette er spesielt irriterende på motorvei, når man gjerne har god oversikt, og holder hendene nede på rattet. Hører du på høy musikk og har øynene på veien og ikke instrumentpanelet, er det lett å gå glipp av denne advarselen. Bilen vil til slutt nappe i setebeltet og bremse, noe som ved et par anledninger gjorde at vi skvatt skikkelig til.
Om vi skal si noe om setene, så må det være at de er komfortable til langturer. Men det er og blir en smakssak.
Vi merker oss at bilen oppleves romslig, og at det er plass til et stort bakovervendt barnesete bak passasjerplassen. Det blir ikke all verdens plass igjen til passasjeren, men fungerer på korte turer. Men så er det nok mer fornuftig å velge en barnestol som passer bilen enn en bil som passer barnestolen.
Oppsummert
Alt i alt liker vi totalpakken Skoda har satt sammen her. Bilen er romslig, behagelig å kjøre og har ganske ålreit forbruk. Det er en bil som egner seg til langturer.
Vi skulle gjerne sett at Volkswagen-gruppen hadde kommet enda litt lengre med sin programvare, særlig det som angår ladeplanlegging. Men vi ser at de stadig blir bedre, og regner med at Enyaq og dens søsken vil ta flere steg fremover på dette punktet i tiden som kommer.
Varianten vi testet, Enyaq iV 80, koster fra 455.680 kroner. Det er ingen ublu pris for en bil med såpass lang rekkevidde. Men det er greit å ha i bakhodet at man gjerne vil ønske litt ekstrautstyr. Det gjør at prisen fort nærmer seg 500.000 kroner når vinterdekk er med.
Det er i praksis ikke så veldig stor prisforskjell mellom Enyaq og Volkswagen ID.4, for eksempel. De to er i all hovedsak veldig like.
Audi Q4 E-Tron ligger også i omtrent samme prisklasse. Vi har ikke kjørt den, men ettersom den også er bygget på samme plattform, vil trolig opplevelsen av bilen ikke være veldig ulik Enyaq og ID.4.
Ford Mustang Mach-e begynner på litt over 420.000 kroner, med angitt rekkevidde på 440 kilometer og batteri på 75 kilowattimer brutto. Da med bakhjulstrekk og minste batteripakke.
Volvo XC40 begynner på 490.000 kroner, men har firehjulstrekk. Prismessig er den i omtrent samme kategori som Enyaq med firehjulstrekk vil ligge i, men det er til syvende og sist utstyret du velger som bestemmer faktisk pris.
Det er etter hvert mye å velge mellom i denne prisklassen. Faller du ned på Skoda Enyaq får du en bil med god plass, mange muligheter og ikke minst god rekkevidde. Det vil appellere til mange nordmenn.
Etterlyser elbil-tiltak på norske baser: – Kan brukes som våpen av Kina
