Masse-elbilisme er et paradigmeskifte innen kjøretøyindustrien. De som var de store aktørene tidligere, vil ikke nødvendigvis beholde posisjonen sin etter skiftet. Men hvordan skal man som bilmerke gå fram for å være relevant? I Skodas tilfelle har det dreid seg om å vente til det rette tidspunktet.
– Ser vi på Skoda som bilmerke, er vi relativt sent ute med å lansere elbiler. Men vi har ventet på at vi skal kunne levere noe som er prisgunstig og tilgjengelig. Og når vi til våren viser fram den kommende elbilen vår, produksjonsmodellen av Vision E, kommer folk til å få hakeslepp – dette trodde de nok ikke skulle komme fra Skoda, sier produkt- og markedssjef Stefan Nygren ved Skoda Sverige.
Tanken om tidspunktet er interessant. Ifølge Stefan Nygren har Skoda som en del i Volkswagen-konsernet hatt elbil-teknikken innen rekkevidde, men i og med merkets tidligere markedsposisjon har det ikke vært riktig.
– Den første generasjonen hadde for kort rekkevidde. Den andre generasjonen har 25–30 mils rekkevidde i henhold til NEDC, noe som kanskje fungerer greit for visse kundegrupper og bedrifter. Men for familier med én bil har det ikke fungert – og det er denne målgruppen som er Skodas. Det vi ser nå, er at vi kan hente fram produkter som tilfredsstiller behovene til kundene våre, sier han.
Liten bybil og slett ikke en perfekt familiebil
Så hva er det bilmerket kommer med? Den første bilen som blir elektrifisert er Superb med ladehybrid-teknikk samt Citigo E; Skodas versjon av VW e-Up. Men selv om den sistnevnte egentlig ikke er helt tilpasset målgruppen, er den et viktig steg på veien.
– Citigo E blir en bil med rekkevidde på 26,5 mil i henhold til WLTP. Det er en liten bybil hvis man skal dra det langt, og slett ikke en perfekt familiebil. Men det er en grei bil nummer to. Og selv om det ikke blir noen enorme volumer, er den viktig. Den innebærer at vi kan teste forhandlerne våre på å selge elbiler, og den rydder veien for de fremtidige elbilene våre. Den bidrar også til å bygge opp bildet av Skoda som et elbil-merke før lanseringen av tredje generasjon elbiler, sier Stefan Nygren.
Men hvordan kommer det til å gå? Markedssjefen innrømmer at Skoda historisk sett kanskje ikke har blitt assosiert med ny teknikk og innovasjoner, men snarere enklere og billigere biler.
– Skoda ble grunnlagt som et luksus-bilmerke, men etter krigen skulle modellene nå ut til en bred målgruppe. I begynnelsen av 1990-tallet ble Skoda kjøpt opp av VW-konsernet, og ble etablert i Sverige; fremdeles med fokus på å være en bil for alle. Men etter at konsernets felles MQB-plattformen kom i 2012, har det skjedd store endringer, og selv om det tar tid å endre folks oppfatning, ser vi at jobben vi har gjort har gitt resultater.
– Elektrifiseringen kommer til å gjøre merket vårt enda mer attraktivt. Vi har vært litt plaget av at vi ikke har kunnet tilby elbiler. I tillegg tror jeg også at det er farlig om man ikke innen kort tid kan tilby en elbil. Da vil man kunne oppleves som gammeldags og bakstreversk – og for oss her i Sverige tror jeg at det dreier seg om fremtiden vår, sier han.
«Batteriene er en flaskehals»
At elbilen er fremtiden er én sak, men begrenset batteritilgang samt mangel på strøm-infrastruktur er ting som setter kjepper i hjulene.
– I dagens situasjon er batteriene en flaskehals. Det gjør at det ikke er mulig å mette den etterspørselen som finnes. Vi er klar over dette, og har en daglig dialog med fabrikken hvor vi forsøker å sørge for at vi skal få produsert så mange biler som mulig. Men det kommer likevel til å bli lengre leveringstider enn vanlig; det har vi sett hos andre. Vi prøver å løfte fram at vi har et modent marked med naturlig etterspørsel.
Og naturligvis har man en brukbar lade-infrastruktur i Sverige, men det innebærer ikke at alle problemene er løst.
– Det finnes spørsmål som må håndteres. Det største er den utilstrekkelige kapasiteten til stamnettet, først og fremst i det sørlige Sverige, men også på lokalt nivå som for eksempel borettslag med felles garasjer. Dette er det mulig å løse med smarte ladestasjoner og dynamisk balansering av belastningen, men det er jo ikke noe som en vanlig konsument tenker på. Der må vi og hele strømbransjen bli flinkere til å informere om mulighetene.
Et annet problem er ifølge Stefan Nygren hvordan bonus malus-systemet er utformet.
– Det finnes teknikaliteter med bonussystemet som skiller bedrifter fra private. Og slik vi ser det er privatleasing en sak hvor lovmakerne og Transportstyrelsen ikke helt har truffet blink. Privatleasingen blir dyrere enn hva den burde være, siden den fulle bonusen ikke utbetales. Hensikten med bonusen er jo at den skal fremme tilveksten av elbiler, og dette hemmer, sier Stefan Nygren.
.png){kind=logo}
Fotnote: NEDC og WLTP er henholdsvis den eldre og den nye kjøresyklusen som benyttes for å vurdere bilenes drivstofforbruk og karbondioksidutslipp i EU.
Denne artikkelen ble først publisert av NyTeknik.
MDG vil ha klimaavgift på elbiler: – Lite gjennomtenkt, mener Elbilforeningen
