PSAs premiummerke DS er ikke blant de mest solgte i landet, men nå som de har en elbil i porteføljen kan merket fort bli et vanligere syn.
DS3 Crossback E-Tense er en kompakt elbil i crossoversegmentet. Den kan minne om en SUV, da den har forholdsvis høy bakkeklaring, men bilen er såpass stutt at den i praksis er en småbil. Omtrent som Hyundai Kona.
Attraksjonen er rekkevidden, som er oppgitt til 320 km. Dette besørges av en batteripakke på 50 kilowattimer, og et rimelig beskjedent forbruk.
Prismessig befinner denne bilen seg i premiumklassen. Du får romsligere biler i samme prisklasse, for eksempel Kia Niro. Samtidig er opplevd byggekvalitet og materialvalg hakket over mange andre biler med tilsvarende pris.
For å ta det med én gang: Dette er ikke en familiebil. Kupeen er trang, og med voksne i forsetene er det i praksis bare plass til små barn i baksetet, forutsatt at de ikke sitter i bakovervendte seter. Skal det sitte voksne i baksetet, bør kjøreturen være av det korte slaget.
Forbruk
Vi testet bilen noen fine vårdager med nær ideelle forhold. Bilen var skodd med vinterdekk, men kunne nok fått på sommerdekkene. Det gir antakeligvis et utslag i forbruket, uten at vi har data som kan bekrefte dette.
Vi gjorde unna småkjøring, og et par lengre turer. Kort oppsummert er forbruket lavt, og rekkevidden god.
Vår lengste tur gikk fra Bergen via Voss til Gudvangen, og tilbake. Dette er en landeveisstrekning med noen stigninger. Snittforbruket endte på 16,2 kilowattimer per 100 kilometer.
Vi forsøkte å kjøre så jevnt som praktisk mulig, uten harde pådrag eller spesiell sparekjøring. Bilen sto i kjøremodus «normal», og temperaturen i kupeen var satt til 20 grader. «Vanlig» kjøring, med andre ord.
Forbruket er slett ikke ille. Ved ankomst Gudvangen lå det på 16,1 kWh/100 km, som er respektabelt. Til sammenligning endte vi på 14,1 kWh/100 km med knøttlille Seat Mii Electric i februar. Med Mercedes EQC lå vi på 24 kWh/100 km.
Vi skal understreke at disse bilene er mindre og større, og at føret ikke var likt. Men det gir i alle fall en pekepinn på hvor i landskapet DS 3 ligger.
Under mer normal småkjøring opplevde vi at forbruket lå på rundt 17-18 kilowattimer per 100 kilometer.
Det relativt lave forbruket skyldes nok flere faktorer, men at motoren kan produsere maks 100 kilowatt (136 hester) er trolig medvirkende.
Bilen har dessuten en varmepumpe, som bidrar til å senke forbruket til oppvarming de kjølige månedene.
Reell rekkevidde
Da vi stoppet for å lade hadde vi kjørt 233 kilometer. Batteriet hadde 12 prosent kapasitet igjen, og gjenværende rekkevidde var oppgitt til 26 kilometer. Altså omtrent 260 kilometer til sammen. I realiteten ville vi kunne kjøre noe lenger, ettersom snittforbruket var på sitt høyeste på dette tidspunktet.
.png){kind=logo}
Den tilgjengelige batterikapasiteten er imidlertid ikke 50 kilowattimer. Våre data fra lading tilsier at den tilgjengelige kapasiteten er omtrent 46 kilowattimer – kanskje noe mer.
Med dette i bakhodet, skulle den reelle rekkevidden ligge på 280 kilometer ved forbruk på 1,6 kWh/100 km.
Ved småkjøring og et forbruk på 1,8 kWh/100 km, bør rekkevidden være 255 kilometer.
Om vi anslår at bilen under ideelle forhold på sommerdekk med lav rullemotstand klarer 1,4 kWh/100 km bør det være mulig å bikke 320 kilometer rekkevidde.
Rekkevidden er nok til at bilen uten problemer skal klare en tur mellom Oslo og Bergen eller Trondheim med ett ladestopp, sommer som vinter – Med forbehold om at vi faktisk ikke har kjørt bilen på vinterføre.
Hemmelig motor skal kickstarte dansk droneproduksjon
Lading
På langtur er det viktig med rask hurtiglading. DS oppgir 30 minutter ladetid fra null til 80 prosent på hurtiglader med effekt på 100 kilowatt.
Forutsatt en reell kapasitet på 46 kilowattimer, betyr at bilen skal klare å ta imot 36,8 kilowattimer på en halvtime. Snitteffekten må da være 72,8 kilowatt.
Det kan det hende bilen skal klare, men vi så aldri slike snittall.
Ladekurven viser at bilen starter sterkt, og klarer opp mot 80 kilowatt opp til 43 prosent. Deretter faller effekten til noe over 50 kilowatt, frem til 67 prosent, når den reduseres til 27 kilowatt.
Snitteffekten ble til slutt 58,6 kilowatt fra 12 til 70 prosent. Det er ikke så verst. Bilen er klar til avreise etter en spisepause og et beinstrekk.
Vi observerte for øvrig ved en annen hurtiglading av effekten falt ned til 16 kilowatt rett før 73 prosent. Dermed går ladinga svært sent mot slutten.
Bilen forteller ingenting om batteritemperatur, så vi har ingen formening om hvordan batteritemperaturen påvirker ladeeffektene. Det kan godt tenkes at bilen lader raskere i sommertemperaturer.
Du kan for øvrig lade DS 3 med trefase 11 kilowatt. Dette kommer på biler som produseres i tiden fremover. Da bør du kunne lade den på noen få timer hjemme i egen garasje.
Her er elbilene som allerede har fremtidsteknologien V2G
Opplevelse av bilen
DS 3 er en bil i premiumklassen. Det gjenspeiles i pris og utstyrsnivå. Den starter på 320.000 kroner i skrivende stund, og koster fullt utstyrt rett over 380.000 kroner.
Kvalitetsfølelsen er upåklagelig, og inntrykket er at dette er en bil som er godt bygget. Setene er gode, og vi opplever bilen som et behagelig sted å oppholde oss.
Spesielt liker vi matriselysene vår testbil var utstyrt med. De dimmer fjernlys automatisk, og blender ned på motgående biler. Dermed får du god belysning selv når det kommer bil imot.
Her er det også greit med plass i bagasjerommet. En liten hund eller bagasje til helgens hyttetur får du greit plass til. Volumet er 350 liter under hattehyllen, og baksetene kan legges ned.
Vi syns kanskje bilen er en smule trang, da den har en ganske stor midtkonsoll, men i praksis er det ikke noe vi plages med. De som har lengre bein enn undertegnede på 180 cm kan kanskje oppleve det annerledes.
Fossile innslag
Trangt er det også som nevnt i baksetet. Bilen har det som tilsynelatende er en kardangtunnel, som ikke akkurat bidrar positivt.
Men det er ikke et helt uvanlig fenomen i biler som også kommer med forbrenningsmotor, som DS 3 tross alt gjør.
Infotainmentsystemet syns vi er litt tungvint.
Du kan ikke se batteriprosent, utover en måler. Det er vanskelig å vite presist hvor mye batteri du har igjen. Rekkeviddeindikatoren er grov, og viser kun titalls kilometer ned til rundt 40 kilometer.
Under lading får du se batteriprosent, men ikke effekt. Det er dermed vanskelig å vite når det er fornuftig å avslutte lading, uten å se på laderen.
Det virker litt merkelig på en ny elbil i 2020. Det burde være mulig for brukeren å få denne informasjonen.
Men det er greit nok. Vi tipper alle ikke er like opptatt av slike data som vi er, og ikke engang vil tenke over dette.
Trykkskjermen på midten av dashbordet kan heller ikke gi oss mer informasjon, utover en relativt detaljert forbruksgraf, og forbruk siden start.
Infotainmentsystemet opplever vi ellers som litt lite intuitivt, men dette er en vanesak.
God kjøreopplevelse
Kjøreopplevelsen er god. Bilen ligger godt på veien, og styringen er presis. Men DS 3 er litt treg. Som på elbiler flest er det godt med tempo fra start, men ikke så mye futt fra rundt 50 km/t og oppover. Dette er en cruiser – ikke en sportsbil. Planlegg forbikjøringene godt.
Vi registrerer en tydelig forsinkelse på gasspedalen også. Det går et lite halvsekund eller så fra du trykker inn gassen til motoren responderer.
Ellers merker vi oss at bilen har ganske mild regenerering, selv om vi setter den i modus for økt regenerering. I bratte nedoverbakker vil den øke farten om du ikke har aktivert ekstra regenerering.
Oppsummert
DS 3 Crossback E-Tense kommer ikke til å bli den nye folkebilen. Til det er nok både bilmerket for ukjent for folk flest, og prisen for høy. Dette er tross alt en kompaktbil til rundt 350.000 kroner.
Den vil være midt i blinken for mange, kanskje som bil nummer to, eller som hovedbil i en husstand uten småbarn eller ungdommer.
Vi tror også at det vi opplever som tungvint vil være helt innafor for noen som kjøper sin første elbil. Vi ser for oss at DS 3 kan oppleves som en myk overgang til elbil.
Alt i alt er DS 3 Crossback E-Tense en hyggelig bil å kjøre, og vi setter spesielt pris på lavt forbruk og rimelig god rekkevidde. Ladehastighetene kunne med fordel vært litt høyere, men dette er ikke noe stort problem med mindre du ofte kjører lange avstander.
Oppdatert: I en tidligere utgave av artikkelen sto det at det ikke er mulig å ha kjørecomputerinformasjon på skjermen konstant. Dette er feil.
Kinesere blir største Freyr-eiere
