Så du vil ha elektrisk bil, men synes at bilene hadde mer sjarm og flottere design før i tiden?
Det finnes håp. Det aller meste av gamle klassiske biler kan konverteres til elektrisk drift, fra farfars gamle folkevogn til eksotiske superbiler. I mange land har det dukket opp firma som gjør veteranbilen din raskere, tilnærmet lydløs og fri for smuss og eksos.
Som kullfyrte hus
Blant firmaene som lever av å bygge om våre forfedres biler til å gå på strøm, er Electric Classic Cars i Wales.
– At folk ønsker å konvertere bilene sine til strøm, har samme årsak som når man skifter ut kullfyr og enkle, trekkfulle vinduer med moderne løsninger. Det forbedrer opplevelsen av å eie og kjøre bilen, samtidig som det er bedre for miljøet, sier Sophia Pert, markedssjef i Electric Classic Cars.
Tesla-teknikk
– Vi har gjort rundt 30 konverteringer så langt, fra Fiat 500 til Range Rover. Stort sett konverterer vi biler fra 1950-årene og frem til 1980-tallet: Porsche 911, BMW CSi, VW-bobler osv. Blant bilene vi jobber med nå er Mercedes SL, Porsche 914, MG Midget og Karmann Ghia. I køen står det blant annet en Lamborghini Countach, forteller hun.
– Det er en enorm jobb, sier Pert.
– Det er jo eldre biler, så det blir gjerne rustreparasjoner. I tillegg må vi gjerne oppgradere bremser og sikkerhetssystemer slik at disse tåler den økte effekten. En annen utfordring er å finne nok plass til batteriene, slik at kunden får ønsket rekkevidde, sier hun.
De bruker mer enn gjerne teknologi fra Tesla.
– Vi får tak i brukte Tesla-motorer og batterier, fra biler med lav kilometer. Men vi bruker også fabrikknye elmotorer fra andre produsenter, sier Sophia Pert.
Helelektrisk Ferrari
Blant klassikerne ECC har konvertert, finner vi en 1982 Ferrari 308 GTB. Tanken var å gi den italienske lommeraketten krefter som en moderne superbil, men uten å ødelegge det opprinnelige designet. En av få visuelle forskjeller er at bilen har en liten skjerm ved girspaken, som viser batteristatus.
Til og med den Ferrari-typiske girspaken med sine faste «gater» er beholdt, selv om girspaken bare brukes til å velge frem, fri eller revers. Den elektriske motoren ble hentet fra en brukt Tesla, og det ble plass til 18 batterimoduler fra LG Chem-batterier.
At det er lett å plassere batteriene der man ønsker, i dette tilfellet åtte foran pluss ti batterier bak kupeen, gjør det mulig å balansere vektfordelingen. Ifølge ECC nå gitt bilen en perfekt 50/50-fordeling, noe originalen ikke hadde.
Langt raskere
– Den ferdige bilen er 30 kilo lettere enn originalen. Nå har vi fått til en 50/50-vektfordeling, slik at bilen har betydelig bedre kjøreegenskaper enn orginalbilen, sier Sophia Pert.
Nevnte Ferrari, der ECC har byttet ut GTB-logoen bak med en GTE-logo, har en batteripakke på 48 kWt. Ytelsen ligger på 450 hestekrefter, omtrent det dobbelte av originalbilens ytelse. Aksellerasjonen går unna på rundt halvparten av den V8-motoriserte originalen, som brukte ca. 7,6 sekunder fra 0-100 km/t.
Ifølge ECC har el-Ferrarien en rekkevidde på mellom 150 og 200 kilometer. Bilen har ikke mulighet for hurtiglading.
– Kan kunden velge hvor stor batteripakke han eller hun ønsker?
– Ja, men det kommer jo litt an på bilen, og hvor mye plass det er til batterier, og på bilens evne til å håndtere den økte kraften.
Ifølge Pert har selskapet stor pågang av interessenter.
– Noen ønsker å ha et mer bærekraftig liv, andre synes at ny teknologi er spennende, og så har vi selvsagt gammelbilentusiaster som vil bruke bilene og vil ha lavere driftsutgifter.
Mulig i Norge
Å få norske skilter på en slik biler er mulig, ifølge sjefingeniør Tormod Schau i Statens vegvesen.
– Ja, dersom bilen er bygd riktig, og et kompetent uavhengig laboratorium har testet og dokumenterer at de funksjonelle kravene til sikkerhet i ECE 100 er tilfredsstilt. Det er også nødvendig å benytte batteri og tilhørende kontrollsystemer som er konstruert, testet og dokumentert i henhold til gjeldende utgave av ISO-standard 6469-1, sier Schau.
Det er også muligheter for den som ønsker å importere en bil som allerede er konvertert.
– Biler som er godkjent ombygd i et annet EØS-land har en god mulighet til å bli godkjent i Norge. Forutsetningen er at bilen faktisk er godkjent av registreringslandets myndighet akkurat slik bilen er nå. Videre vil det vurderes om regelverket i landet bilen kommer fra, har tilsvarende krav til sikkerhet som vi har, sier sjefingeniør Schau.
Ingen god idé?
Økonomisk sett er det kanskje ingen god idé. ECC oppgir at det gjerne koster 200.000 kroner å elektrifisere en mindre bil med begrenset rekkevidde, mens en større firehjulstrekker med lang rekkevidde gjerne koster det tredoble. I tillegg kommer selve bilen.
Når en tar de siste årenes store verdiøkning på mange klassiske biler med i bektraktningen, er det kanskje like godt å la bilen være så original som mulig.
I tillegg vil nok mange hevde at en Ferrari uten skikkelig motorlyd ikke er mye til Ferrari.
