Le Castellet: Model 3 er den billigste bilen fra Tesla til nå. Og mens man kanskje skulle tro at det betyr at det er en mindre avansert bil, så er realiteten den motsatte.
Model 3 er Teslas mest avanserte bil til dags dato, og ingen «miniatyr-Model S». Og på mange måter et helt annet kjøretøy, laget for ulik bruk.
Det var budskapet den amerikanske bilprodusenten ville formidle da de inviterte pressen til en dag på Circuit Paul Ricard utenfor Marseille i Frankrike i midten av mai.
Temaet var den såkalte «Track Mode» som fås ved kjøp av den hissigste utgaven av Model 3, og hvordan det skal gjøre bilen særlig morsom å kjøre på bane.
For anledningen hadde Tesla flydd inn noen av sine ingeniører fra California, som svarte villig på alle spørsmål.
Men dette er et Silicon Valley-selskap må vite, så selv om dette skulle være et møte mellom journalister og ingeniører, fikk vi streng beskjed om at informasjonen ingeniørene ga oss kun var til bakgrunnsinformasjon.
Ingen skulle siteres på noe som helst.
Det oppleves mildt sagt uvanlig sett med norske øyne, men bedrifts- og informasjonskulturen i USA er noe ganske annet enn det vi er vant til i Norge. Du trenger bare å se til informasjonskulturen til Apple.
Når det er sagt: De snakket fritt uten at svarene måtte gå gjennom informasjonsrådgivere. Vi fikk god innsikt i hva som gjør Model 3 til en spesiell bil, en spesiell elbil og en spesiell Tesla-modell.
Ikke bare prisen
Det handler nemlig ikke bare om lavere pris. Prisen skader likevel ikke. For Model 3 selger ikke bare godt i Norge. I andre land i Europa markerer den seg som en av bestselgerne i denne klassen.
Tesla Model 3 er en mindre bil enn Model S. Den hører hjemme i samme segment som biler som BMW 3-serie, Audi A4 og Mercedes C-klasse. Den fås kun som firedørs sedan, i motsetning til de tyske konkurrentene.
At bilen er billig er ingen overdrivelse. Prisen begynner på 367.700 kroner, mens de nevnte tyskerne starter på over 440.000 kroner, med motoreffekt som i forhold er ganske beskjeden i forhold.
Tesla Model 3 koster for den hissigste varianten fra 533.000 kroner. Legger du til alle tilvalg kan du plusse på 100.000 kroner. Skal du ha en tysk bil i samme klasse med tilsvarende ytelse passerer du fort millionen.
Det er mye å kritisere Model 3 for, men i ytelse for pengene er det ingen som kan slå dem. I alle fall ikke i Norge, hvor elbiler ikke betaler avgifter.
Det var denne modellvarianten Tesla ville la oss kjøre på bane. Den heter Model 3 Performance, og er en utgave med firehjulstrekk og litt mer motorkraft enn modellen under.
Den eneste åpenbare forskjellen er at det er en rød strek under emblemet hvor det står «Dual Motor» bak på bilen, at den har en liten spoiler, større bremser og andre dekk enn de vanlige modellene.
Track Mode
Den viktigste forskjellen finner man inni bilen: På skjermen i midten har du tilgang til en knapp som heter «Track Mode». Med denne aktivert blir bilen spesielt kjørevillig, og lar deg ta et større ansvar for din egen sikkerhet enn bilen ellers tilsvarer.
Dette er en modus som gjør at bilen reduserer stabilitetskontroll og andre sikkerhetssystemer, slik at det er lettere å få sladd på bilen, enkelt sagt.
Og selv om bilen har samme motorer og batteri som den mildere «Long Range»-varianten, har den fått mer futt på bakmotoren. Statorviklingene er som på LR-varianten, men kontaktorene, kontrolleren og inverteren, altså kraftelektronikken som gjør likestrøm fra batteriet om til vekselstrøm til motoren, har blitt oppgradert.
Rent praktisk er motorforskjellen den samme som på Tesla Model S med og uten såkalt Ludicrous-modus. Motoren er også her lik, men kan forsynes med mer strøm. Det meste av prisforskjellen handler om de fysiske forskjellene i kraftelektronikken.
Model 3 med firehjulstrekk har en asynkron induksjonsmotor foran, og en PM-motor (permanent magnet) bak.
Track Mode gir i seg selv ikke bilen mer krefter. I så fall kunne Tesla introdusert dette som en ren programvareendring. Det er imidlertid ingenting i veien for at Track Mode kan introduseres på andre modellvarianter – inkludert Model 3 med bakhjulstrekk.
Slik vi forstår det, er det ikke utelukket å en gang i fremtiden lansere en Performance-variant med Track Mode og kun bakhjulstrekk.
Det er for så vidt også mulig å introdusere en Track Mode hvor bilen bare har bakhjulstrekk. Dette kan kontrolleres fullstendig med programvare.
Vektet mot bakhjulsdrift
Model 3 er vektet mot bakhjulsdrift. Under hard akselerasjon kommer omtrent 66 prosent av dreiemomentet fra bakmotor, mens resten kommer forfra. For det mest av tiden er Model 3 ellers en bil med bakhjulsdrift. Frontmotoren er bare i bruk når den trengs.
Motorene hevdes å være optimaliser med tanke på tyngdepunkthøyde og akselerasjon. Hensikten er å gi bilen nok kraft, men ikke mer enn nødvendig. For med motorer som er for kraftige, kan du lett stå i ro og bare spinne på tørr asfalt.
Track Mode handler blant annet om å justere hvor mye effekt som distribueres til fremre og bakre motor, og modusen deaktiverer, eller justerer ned effekten av forskjellige stabilitetskontrollsystemer.
I Track Mode vil bilen derfor tillate deg å overstyre slik at bakenden kommer ut. Samtidig slipper ikke bilen all kontroll. Programvare justerer fremre motor slik at du unngår understyring. I tillegg brukes bremsene på ytre hjulpar i en kurve, for å hjelpe til å gi bilen mer grep gjennom svingen, og gjøre det lett å akselerere ut av kurven.
Det hele skjer mer eller mindre umiddelbart.
Ikke frislipp
Men det er ikke frislipp. Her har de forsøkt å finne en balanse som gjør at vanlige førere kan ta med bilen på banekjøring uten å ha masse erfaring med banekjøring.
Er du vant til å kjøre på bane med en bil med bakhjulsdrift uten stabilitetssystemer, vil du oppleve Model 3 som en bil som ikke lar deg ta full kontroll.
På den annen side er ikke dette en bil de fleste ville klart å kjøre rundt en bane uten å smadre den, blir vi fortalt. For med alle systemer deaktivert kan du lett ødelegge alle fire dekk uten å flytte bilen en meter.
Så selv om det er mulig med fullt frislipp, ville neppe mange ønske det, skal vi tro Tesla.
Track Mode handler om å få så mye som mulig av dreiemomentet ned i bakken. Dette er ikke en bil som er designet med tanke på å kjøres på bane, men med denne modusen er altså tanken at du skal få ta mer av styringen selv.
Utviklingen av Model 3
Det som gjør Model 3 unik, er at den er det mest vertikalt integrerte produktet Tesla har laget. Mens de med den første modellen, Roadster, i stor grad brukte mye hyllevare, har de med årene begynte å lage flere og flere av komponentene sine selv.
Skal vi tro ingeniørene handler ikke det bare om å være sær. Det er et resultat av hvordan de jobber.
Selv mener de at den store styrken er at alle ingeniørene sitter samme sted, og snakker med hverandre hele tiden. Det er ingen egen stabilitetskontroll-gruppe som sitter et annet sted enn batterigruppen og aerodynamikk-gruppe.
Denne måten å jobbe på gjør at alle snakker sammen, og har en konstant drakamp. Det gir angivelig det beste sluttproduktet.
Andre måter å jobbe på kan gi store biler med lav energieffektivitet og altfor store batterier. Ingen navn nevnes, men det er ikke helt usannsynlig at Tesla-ingeniørene har noen tyske konkurrenter i tankene.
Vertikal integrasjon nærmest uunngåelig
Teslas måte å tenke på systemintegrasjon gjør at vertikal integrasjon er uunngåelig. Et eksempel som trekkes frem er elektronisk stabilitetskontroll. Da Model S ble utviklet ble dette systemet levert av en tredjepart.
De fant imidlertid ut at det var problematisk å få en standard stabilitetskontroll til å holde følge med den lave tregheten i en kraftig elektromotor. Det er også en utfordring å tilpasse et slikt system til det store momentet som skal håndteres ved regenerering av bremseenergi. De tradisjonelle kontrollerne er ikke utviklet for dette.
I tillegg gir motor foran og bak unike muligheter tradisjonelle stabilitetskontroller ikke tar høyde for, blir vi fortalt.
Derfor ble det tatt en avgjørelse om å utvikle stabilitetskontroll internt da Model 3 ble utviklet. Tesla bruker fremdeles en tradisjonell kontrollenhet, men den er Tesla-utviklet med Tesla-fysikk i tankene.
Selv om en stabilitetskontroll gjerne fungerer fint på både en Ford F150 og en Porsche 911, fungerer det ikke nødvendigvis godt nok i en elbil. Dermed utvikler Tesla stadig flere av bilenes komponenter selv.
Denne måten å jobbe på har gjort at Tesla har klart å utvikle mer kompakte motorer med mer effekt og høyere virkningsgrad. Forholdet mellom kraft og vekt har stadig blitt forbedret, mener de, mens mindre og mindre energi går tapt.
Stabilitet
Model 3 har fått mye oppmerksomhet for å mangle et vanlig instrumentpanel, og i stedet ha en stor skjerm midt på dashbordet. Dette er ikke gjort utelukkende for å være fancy.
Vi blir fortalt at bakgrunnen er at det gjør det mulig å utstyre bilen med et mindre ratt. Mens mange europeiske bilprodusenter ønsker å ha så mye informasjon som mulig i instrumentpanelet, kan Model 3 heller tilby et mindre ratt, som i tur gir en mer smidig kontroll på bilen.
Model 3 er også en tung bil. Men dette har de forsøkt å bruke til sin fordel. De har valgt en vektfordeling på 48/52, slik at bilen skal føles som en sportsbil med midtplassert motor. I tillegg er vektene flyttet fra å ligge over akslingene, til nærmere bilens sentrum.
De spesialutviklede stabilitetssystemene hevdes også å gi et forsprang. For eksempel vil bilen la være å aktivt bruke bremsene under stabilitetskontroll dersom systemet oppfatter at det ikke vil bidra til å holde farten oppe og gi bedre veigrep.
Tesla påstår at de har verdens beste motorkontrollingeniører, som utvikler en særlig avansert drivlinjekontroll.
Gjennom hele drivlinjen sitter en rekke temperatursensorer, og bak disse kjører simulerte fysiske modeller i sanntid. Hensikten er å til enhver tid holde drivlinjen innenfor optimalt temperatur.
Termisk energi
Avansert temperaturkontroll lar Model 3 bruke motorene til å varme batteriet, batteriet til å kjøle motorene, og å flytte termisk energi fra ett sted til et annet.
Kjølesystemet i bilen har to kretser. Kjølevæske sirkuleres mellom motorene og en radiator. Batteriet har en separat kjølekrets som passer på at temperaturen ikke blir for høy.
De to kjølekretsene kan imidlertid kobles om. Når Track Mode aktiveres, vil batteriet automatisk kjøles ned så mye som mulig på forhånd, slik at bilen kan kjøres hardt så lenge som mulig.
Når bilen kjøres hardt blir imidlertid motorene varme. Da kan kretsen sjaltes om, slik at batteriets kjølekrets kobles på motorenes kjølekrets. På den måten brukes den lagrede kulden i batteriet til å senke temperaturen i motorene.
Avhengig av temperaturen i bremsene kan bilen øke eller redusere hvor mye energi som regenereres. Så varme bremser kan gi høyere regenerering. På den måten mener Tesla at de bruker radiatoren til å bremse bilen.
Motorene kan gi en oppbremsing tilsvarende 3 G.
Alt tas i bruk for at bilen skal fungere så bra som mulig på bane. Og det er en forbedring fra Model S, som under hard kjøring får betydelig redusert effekt. Den har ikke like effektiv kjøling.
Alt sammen, både stabilitetskontroller, motorerer, kjøling og andre systemer, spiller sammen for å gi best mulig baneytelse. «In Track Mode, we turn it up to 11», som en sier.
Et kompromiss?
Og joda, vi fikk kjøre bilen på en kort, men svingete bane, og kan vel bekrefte at den går fort både rett frem og i svinger.
Men en bil som dette vil for de aller fleste først og fremst være en bil man bruker til å forflytte seg selv og familien.
Vi spurte derfor om de har vært nødt til å inngå mange kompromisser. Det er det ingen hos Tesla som vil påstå. Men de er klare på at den kanskje ikke vil passe alle.
Målgruppen synes å være alle som foretrekker europeiske biler, og Model 3 er justert for å være så lik slike biler som mulig. Det er en utfordring i det amerikanske markedet.
For selv en amerikansk BMW 3-serie med M-sport-justering har mykere justering enn en europeisk tilsvarende bil. De store bilprodusentene justerer bilene utifra markedet de skal selges i.
Dermed er det angivelig mange amerikanske kunder som får seg en overraskelse når de kjøper Model 3. Den skal kjennes som en europeisk sedan i Europa, og er dermed langt stivere enn de fleste er vant til.
Alle tenker neppe likt
Det er interessant å få et innblikk i hvordan Tesla tenker. Ikke bare om ytelse, men også energieffektivitet. Et batteri med mye kapasitet er ingen garanti for lang rekkevidde.
Noen, som Hyundai, er veldig gode gode på energieffektivitet. Hyundai Ioniq har klasseledende forbruk, som gir lang rekkevidde på et moderat batteri. I andre enden kan vi plassere Audi, som med sin E-Tron har svært stor batterikapasitet, men også svært høyt forbruk og dermed overraskende lav rekkevidde.
Vi tør hevde at Audi neppe har vært like opptatt av energieffektivitet som Hyundai.
Hvorfor alle bilprodusentene ikke legger det samme i sine elbiler? Ikke godt å si. Det kan i alle fall ikke Teslas ingeniører svare på.
Ingen vil si det rett ut, men når vi spør om hva de tror om årsakene til at noen av de nye elbilene bruker så mye strøm kan være, ender vi opp med å resonnere oss frem til en forklaring ingen kommer med innvendinger mot.
Noen av bilbransjens aller beste ingeniører jobber for Volkswagen-gruppen. At resultatet likevel er en Audi E-Tron med 95 kilowattimer batteri og rekkevidde rett over 30 mil, skyldes neppe at de ikke har råd til å utvikle en mer effektiv bil.
Gitt de riktige forutseningene, både i fokus og ressurser, burde det ikke være noen grunn til at Volkswagen-gruppen eller andre bilprodusenter skulle klare å lage elbiler som var minst like energieffektivt som Teslas biler.
Elbil handler om tankesett
Elbiler handler også om tankesett. Har man jobbet hele livet med biler som brenner bensin eller diesel, kan det tenkes å være et stort steg å gå over til elbil.
En forbrenningsmotor kaster vekk mesteparten av energien du putter inn. En bensinbil måles i liter på mila. Det inkluderer all energien du kaster vekk. Det er bare en liten del av denne energien som kreves for å forflytte bilen.
Om du ser for deg et kakediagram, og du gjør en endring som for eksempel halverer rullemotstanden, så vil det bare være en dråpe i havet sammenlignet med all energien du må putte inn i utgangspunktet.
På en elbil er det helt annerledes. Det aller meste av energien du putter inn går til fremdrift, så en liten endring vil gi et stort utslag.
Det slikt som gir elbilingeniørene hos Tesla motivasjon til å bruke mye tid på å optimalisere bilene, og mye mer enn om det var snakk om forbrenningsmotorbiler, blir vi fortalt.
En kan spekulere i om de tradisjonelle bilprodusentene ikke har greid den endringen i tankesett. Vi har sett og snakket med mang en tysk ingeniør og leder som uttrykker en del skepsis til elektrisk mobilitet.
De store bilprodusentene har mye penger og ressurser å bruke på elbiler om de vil. Det er også mye treghet i samarbeid med underleverandører.
Men selv Teslas ingeniører tror at de store bilprodusentene kommer til å klare å lage svært energieffektive elbiler på sikt. De kan ikke la være om de vil overleve.
