Ordet trikk kommer av elektrisk, eller electric tram.
Slik har det vært siden den hestetrukne varianten ble erstattet av en elektrisk i Christiania i 1894, 15 år etter at Werner von Siemens demonstrerte den på verdensutstillingen i Berlin.
Likevel er det bussen som transporterer det store antallet passasjerer både i byer og utenfor, når vi ser bort fra T-baner og tog som går i egne avlukkede transportkorridorer.
Grunnen er enkel: Busser er billige på grunn av masseproduksjon, både i innkjøp og i drift. Og de trenger lite ekstra infrastruktur som skinner og kjøreledninger, som er svært fordyrende for trikker.
Dessuten er de fleksible og kan kjøre rundt hindre i veien som stopper trikker. Men det er også ulemper med busser. De forurenser og har mindre kapasitet.
Les også: Denne trikken er en buss
Den elektriske bussen
Elektrisk buss er ikke noe nytt. Trolleybusser finnes i Bergen og har vært brukt i Oslo.
Men de setter også krav til infrastruktur. Langs hele ruta må det finnes doble kjøreledninger. (Trikken bruker skinnene som den ene lederen). Det fordyrer kraftig og det gjør bussen mye mindre fleksibel.
Fordelen med alle former for eldrift av busser, er muligheten til å regenerere bremseenergi.
En vanlig bybuss kaster bort mye energi når den skal stoppe på holdeplassene. Andre fordeler er lavere driftskostnader, redusert støy og ingen lokale miljøutslipp.
Les også: Ruter foreslår å skifte ut alle Oslo-trikkene
Hydrogenbussen
En buss som går på hydrogen er temmelig lik en som går på batterier, med stort sett det samme elektriske drivsystemet.
Forskjellen ligger i at slike busser er avhengig av hydrogentanker og en brenselcelle for å generere strøm. Det gjør at de kan kjøres langt på en fylling, men de lider av manglende infrastruktur og svært høye kostnader.
Alle tapsleddene fra hydrogen blir produsert til strømmen kan benyttes i motorene har også tatt litt av glansen.
Les også: Slik blir fremtidens buss
Batteribussen (plug-in)
En buss som skal gå i rute går typisk 20-25 mil per dag, og en 12 meters elektrisk buss bruker i snitt 1,7 kWh/km gjennom året.
Dersom batteribussen skal lades om natten og ikke i løpet av dagen, vil det være behov for mellom 300 og 400 kWh, noe som krever et batteri på mellom fire og seks tonn.
Så mye batterivekt og volum vil redusere lastekapasitet og plass til passasjerer. Likevel er det utviklet teknologi som gjør det mulig å kjøre busser med små batterier.
Kinesiske BYD har levert hundrevis av batteribusser som lades om natten. De har levert busser til flyplassen på Schiphol hvor de målte et energiforbruk på nesten 125 kWh per ti mil.
Her er det temmelig flatt, så tallene lar seg ikke helt oversette til bruk i norsk byer. Energiforbruk kan avhenge av blant annet rutens topografi, antall stopp, og luft temperatur.
Allikevel er drivstoffkostnadene betydelig lavere for batteribussene enn for dieselbussene.
Les også: Her forsvinner togstasjonene
Bytte batteri
I Kina og flere andre land har det vært brukt batteribusser med utskiftbare batterier.
I stedet for å lade kjører bussen inn i et depot og skifter hele batteripakken på rundt fem minutter.
Slike busser har vært designet for kjørelengder fra 80 til 130 km.
Mulighetslading
Den kanskje mest effektive måten å drive elektriske busser, er å lade når det er mulig, og det er typisk på holdeplasser og depoter.
Det forsinker ikke kjøringen, og ved å toppe opp batteriet med regelmessige mellomrom kan batteristørrelsen reduseres drastisk.
Med slike lademetoder kan bussen benyttes 24/7 og operatøren får full utnyttelse av bussene. Samtidig slipper bussjåførene å håndtere tunge ladekabler, men kan istedenfor sitte varmt og godt inne i bussen mens batteriet lades.
Her er utfordringen å finne hvilke stopp som egner seg best til å kunne lade mest mulig effektivt og å finansiere infrastrukturen som trengs.
Les også: – Bilen blir ubrukelig til og fra jobb
Induksjonslading
Det å overføre elektrisk kraft via elektromagnetisk induksjon blir stadig mer vanlig.
Teknologien er på vei inn i mobiltelefoner, og Bombardier har utviklet Primove-ladesystemet for induktiv overføring av strøm til trikker, busser og biler.
I praksis kan induksjon beskrives som en transformator der primær og sekundærspolen ikke henger sammen, men er delt av et luftgap. Likevel vil strømmen fra primærspolen indusere strøm i sekundærspolen i magnetfeltet mellom dem.
Systemet er levert for prøvedrift flere steder, men er satt i full drift i Mannheim. Prinsippet er at en del av holdeplassene også blir ladestasjoner. Der bussen parkeres graves det ned en fem meter lang 22,2 cm tykk ladeplate. Platen inneholder induksjonselementene og alt er støpt inn i betong. Over platen legges det asfalt. Rundt ladesystemet graves det ned en sensorledning som detekterer når bussen kommer og hvordan den er plassert.
På undersiden av bussen er det plassert en mottakerplate hvor den elektriske strømmen induseres. I følge Bombardier er systemet veldig fleksibelt med tanke på normal klaring og plassering av bussen. I følge Bombardier er ikke snø og is noe problem.
Når bussen stopper på holdeplassen eller depotet, senkes ladeplaten ned og overføres opptil 200 kW gjennom systemet og hurtiglader batteriene. Batteriet veier 600 kg og er typisk på 60 kWh, eller rundt 2,5 ganger større enn det som finnes i moderne elbiler.
Induksjonsoverføringen er minst 90 prosent effektiv og kan komme opp i 95 prosent.
Kontaktlading
En litt mindre elegant, men billigere måte å mulighetslade batterier på, er å bruke kontaktlading.
Der man ønsker å lade bussen, kjører den inn under kontakter som henger over og så kjøres det opp to strømavtakere.
Et system som det svenske selskapet Hybricon (Som har gått konkurs, men jobber med refinansiering) har bygget for flybussen i Umeå lades på denne måten. Med en ladestrøm på 300 kW har de kommet ned til en ladetid på 10 prosent av kjøretiden, men det avhenger av topografien på ruten.
Hybricon peker på at den batteridrevne bussen har vesentlig lavere driftsutgifter i forhold til en dieselbuss. Helt ned mot 25 prosent. De har beregnet at investeringene er tilbakebetalt etter fire år og at elbussen deretter er den billigere.
Les også:
