Køfri-brikkens etterfølger, Autopass, er nylig tatt i bruk på de første bomveistrekningene. Men den norskproduserte brikken kan få kort levetid, dersom landene i Europa bestemmer seg for en annen standard enn Autopass er basert på. – I verste fall kan vi bli tvunget av EØS-avtalen til å skifte teknologi enda en gang, sier Jo-Øivind Andersen, som er prosjektleder for Autopass, til Teknisk Ukeblad.
Ikke alle landets bomstasjoner benytter Køfri. Med den nye Autopass-standarden skal landet samles til ett elektronisk bomrike. Målet er dessuten at du i fremtiden skal kunne kjøre rundt om i Europa uten å bekymre deg om å betale på bomveier, ferger og i parkeringshus. Du skal få regningen fra ditt lokale selskap akkurat som du får mobiltelefonregningen lokalt, selv om du har ringt fra ulike land i Europa.
Snart én million Autopass
Det første bomsystemet basert på Autopass var Sykkylvsbrua på Sunnmøre, som åpnet i fjor vinter. I januar fulgte trekantsambandet i Hordaland, og i disse dager åpner Sokn bomstasjon på Rennfastsambandet i Rogaland. I april åpner den nye bomringen på Jæren med Autopass-teknologi. I løpet av noen år vil det finnes rundt en million biler i Norge med Autopass-brikker. I dag har 650 000 biler Køfri-brikke.
Autopass benytter en annen frekvens enn Køfri. Opprinnelig ønsket Vegdirektoratet å tillate de store brukerne i Trondheim og Oslo å bruke den gamle frekvensen til bomsystemene skulle legges ned, men det tillot ikke Post- og teletilsynet. De vil følge et europeisk vedtak om å frigjøre denne frekvensen.
– Problemet for Norge er at vi skifter teknologi før den europeiske standarden er klar, sier Jo-Øivind Andersen. Han forteller at den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN har jobbet i mange år for å få etablert en standard på dette området. Dessverre har mange av landene sine egne offentlige og kommersielle interesser som gjør det vanskelig å komme til enighet. Tyskerne har ikke hatt noen suksess med egne brikkesystemer og de ønsker derfor å gå for et system som baserer seg på mobiltelefonteknologi med geografisk posisjonering.
– Den standarden vi baserer Autopass på, er bygget på en europeisk prestandard som er flere år gammel og som er det nærmeste man kommer til en utkast til nå, sier Andersen.
Mange prosjekter
Til i dag har elektronisk innkreving av bompenger vært brukt noen få steder i Norge, men en rekke nye prosjekter står klar til å ta i bruk slik teknologi. Veiprising er politisk interessant og bidra kraftig vekst i det potensielle markedet. Til sammen jobbes det med 85 slike prosjekter.
Statens vegvesen eier den elektroniske infrastrukturen på veinettet og står for utvikling og innkjøp av bompengeutstyret. Prosjektet vil koste omkring 200 millioner kroner, der 150 millioner er utstyr fra selskapet Q-Free ASA. De vant den norske kontrakten etter en internasjonal anbudsrunder.
Et nytt stort marked for Autopass vil være private aktører. Alle steder hvor det kreves betaling for å la en bil passere, er potensielle brukere av Autopass. Typiske brukere vil være parkeringshus og fergeselskaper.
– Det er allerede prosjekter i gang for å bruke Autopass til å betale fergebilletten, sier Andersen, som tror vi kan se de første testinstallasjonene i gang i løpet av et års tid.
Internasjonalt
Q-Free har fått store kontrakter i Kina, Malaysia, Brasil, Sveits og flere andre land. Teknologien som brukes i Autopass, vil komme i flere varianter. Q-Free har solgt et system til Nederland, der de har bestemt seg for å bruke en kombinasjon av Autopass og et såkalt småpengekort basert på et smartkort. Et slikt småpengekort kan lastes opp med elektroniske kontanter. Ved å stikke det inn i kortleseren i brikken vil nederlenderne kunne kjøre rundt i landet uten å ha noe abonnement. Brikken brukes som et trådløst modem som overfører informasjonen i smartkortet.
En annen anvendelse av teknologien er å benytte den til betaling på offentlig kommunikasjon. – Det er en masse foreldede billettsystemer rundt om kring i verden, sier viseadministrerende direktør Geir Ove Kjesbu i Q-Free. – Vi jobber nå i Nord- og Sør-Trøndelag med en kortdistanseteknologi for elektroniske billetter. Ved å holde et kort 20 cm fra en leser i for eksempel en buss, er billetten betalt.
Miljø
Q-Free har solgt et system til Bristol i England som de kaller Park and Ride. Det er et veiprisingssystem som er basert på måling av avgasser og kødannelse i byen. Når det er behov for tiltak, justeres prisen samtidig som det settes opp plakater som informerer bilistene om at de kan få rabatt ved å ta offentlig kommunikasjon. I løpet av noen dager gir systemet informasjon om virkningen av tiltakene ved å sammenlikne bilpasseringer med informasjon om køer og avgasser.
Østerrike har investert i 400 registreringspunkter som brukes for å holde styr på tungtransporten. Transportselskapene betaler ingen ting, men har en kvote av passeringer som de ikke får lov og overstige. – Det er ingen tvil om at vår teknologi passer godt inn i politikernes miljøambisjoner, sier Geir Ove Kjesbu.
Overvåke?
I bomsystemer slike som Autopass og i fremtidige systemer for veiprising kan den enkelte bilist bli registrert svært ofte. Det kan bli mulig å hente ut detaljert informasjon om bilens bevegelsesmønstre i tillegg til at slike ting som gjennomsnittshastigheten mellom ulike takstsoner kan beregnes. Datatilsynet er opptatt av at hensynet til personvern ivaretas.
– Det bør legges opp til systemer som krever minst mulig registrering og loggføring av den enkelte bedrift. I prinsippet bør det være mulig å kunne kjøre helt anonymt uten å legge igjen elektroniske spor, slik som ved manuell betaling i dagens bomsystemer, sier rådgiver i Datatilsynet, Audun Aanæs.
Mer enn vei
Den nye teknologien som Autopass baserer seg på, kan brukes til mer enn å samle inn penger fra bilistene. Systemet har kapasitet til å overføre en halv Mbit/sekund når bilen passerer gjennom stasjonen. Det gjør det mulig å overføre en Mbit frem og tilbake mellom bilen og det som kalles veikantsystemet. Slik kan bilistene gis informasjon om transaksjonen, trafikksituasjonen og andre nyttige opplysninger.
– Vi deltar i EU-prosjektet Delta som ser på hvordan slik teknologi kan utnyttes optimalt for å gi bilføreren best mulig informasjonen, sier Kjesbu.
