Sandefjord: Programstyret for maritim forskning, Maroff, nektet SES Europe AS støtte til å utvikle et nytt hurtigbåtkonsept.
På grunn av inhabil behandling klaget selskapet på avslaget. Nå må søknaden behandles på nytt.
Den 10. desember i fjor behandlet habilitets- og klageutvalget i Forskningsrådet klagen på avslaget om prosjektstøtte til SES Europe AS.
Konklusjonen var som følger: "Habilitets- og klageutvalget finner etter dette at klagen må tas til følge, og saken sendes Forskningsrådet til ny behandling. Forskningsrådet avgjør selv hvordan den nye prosessen skal gjennomføres, forutsatt at både habilitetsregler og andre saksbehandlingsregler blir ivaretatt."
Oppfinner og skipskonstruktør Ulf Tudem har hovedsakelig spesialisert seg på hurtiggående fartøyer. Han har gjennom sitt firma SES Europe AS utviklet et konsept for SES-fartøyer som skiller seg fra Sjøforsvarets fartøyer. Konseptet kalles Air Supported Vessels (ASV).
- Vårt konsept er uten gummiskjørt og bevegelige deler for å kontrollere løftet. Vi bruker kun utsparinger i skroget som vi blåser luft i for å løfte fartøyet ut av vannet. Dette virker både på enkeltskrogsdesign og flerskrogsutførelser. Systemet er så å si vedlikeholdsfritt, sier Tudem.
Har har så langt fått patent på teknologien i Norge og USA. I tillegg har han søkt patent i ytterligere 55 land.
Lav motstand - høy fart
Prinsippet med et SES-fartøy er å løfte skroget ut av vannet med luft. Da blir den hydrodynamiske motstanden langt lavere, og det er mulig å oppnå større fart med den samme motorinstallasjonen enn uten det løftet luften gir.
De norske marinefartøyene fra Umoe Mandal presser luften ned mellom to skrog. I hver ende er det store gummiskjørt for å holde luften samlet under fartøyet. I tillegg er det luftventiler for å trimme fartøyet i forhold til lasten.
Tudems prinsipp er radikalt forskjellig. Det kan brukes både på planende båter og på deplasementbåter, både i enkeltskrog og katamaraner. Båtbunnen får et hulrom som fylles med luft fra vifter. Dette har to fordeler. Skroget løftes slik at dypgående reduseres. I tillegg blir våt flate minimal slik at motstanden i vannet blir lav.
Det er ingen gummiskjørt eller innretninger for luften for å holde trimmen i fartøyet. Fartøyet trimmes enten ved å bruke trim-flaps eller såkalte interceptorer, små plater som senkes loddrett ned i vannet akterut.
- Forsøk viser at med vår SES-konstruksjon bruker et 40 meter langt ASV-fartøy i 55 knop 40 prosent mindre drivstoff enn tradisjonelle katamaraner. I tillegg kan en 125 meter lang ASV-katamaran laste 1000 tonn ekstra, forteller Tudem entusiastisk.
Habilitetsproblemer
Sandefjordsselskapet samarbeider med Båtservice Verft i Mandal og Høgskolen i Agder for å få realisert deler av sine forskningsmål. Men prosjektet har møtt hindringer. En av årsakene er manglende bevilgninger fra Forskningsrådet.
De har avslått søknadene prosjektkonsortiet har fremmet for å videreutvikle og tilpasse konseptet til mindre, hurtiggående fartøyer. Prosjektet omfattet også bygging og omfattende testing av en ASV-prototyp.
Forskningsrådets behandling av søknadene har vært kritisert på grunn av manglende habilitet i ekspert- og tildelingspanelene. På grunn av kritikken har Forskningsrådet blitt tvunget til å gjennomgå sine egne habilitetsregler. Professor Eivind Smith leder dette arbeidet.
To ganger har SES Europe søkt. Først fikk prosjektet gjennomgående topp karakter blant annet for innovasjon, men underveis til behandlingsbordet ble prosjektet nedgradert, slik at det kom under grensen for tildeling av midler.
I siste spørrerunde nedjusterte ekspertpanelet prosjektet til meget lav karakter, til tross for at prosjektet og teknologien var betydelig forbedret i forhold til første søkerunde.
.png){kind=logo}
SES Europe klaget på avgjørelsen.
Selskapet kunne dokumentere at personene som vurderte søknaden og avgjorde tildelingen, var inhabile fordi de kom fra eller hadde nær tilknytning til selskaper som konkurrerte om midler fra den samme tildelingspotten.
I tillegg ville ikke Forskningsrådet opplyse om hvem som satt i ekspertpanelet, til tross for lovhjemmel om innsyn. Forskningsrådet tok klagen til etterretning, og Tudem ble oppfordret til å søke igjen etter at klage- og habilitetsutvalget i Forskningsrådet hadde gitt ham medhold.
Men nok engang fikk prosjektgruppen avslag på sin søknad. Opprinnelig fikk de beskjed om at sjøegenskaper og propulsjon var for lite fokusert. I den neste søknaden var dette tilfredsstilt, men denne gangen forstod ikke Forskningsrådets eksperter prinsippet bak konstruksjonen.
Dessuten mente Forskningsrådet blant annet at den nye teknologien verken hadde nyhetsverdi (innovasjon) eller særlig kommersielt potensial, og derfor ikke var kvalifisert til å få støtte. Dette til tross for at teknologien har norsk og amerikansk patent.
1000 testløp
Heldigvis for prosjektdeltagerne er det andre miljøer som ikke deler Forskningsrådets syn. Prosjektet har fått betydelige EU-midler, og mange andre er interessert i å videreutvikle konseptets muligheter.
I forkant av EU-tildelingen ga EUs ekspertpanel teknologien karakteren 19 på en skala til 25, en meget høy score. SES Europe har knyttet seg til Svenska Statens Provingsanstalt (SSPA) for å foreta nødvendige hydrodynamiske beregninger, tester og målinger.
- For oss som er nærmeste nabo til Strømstad-ferjen, er det langt kortere å reise til Gøteborg enn til Marintek i Trondheim, sier Tudem.
SSPA, som har et av verdens fremste miljøer på hurtiggående fartøyer, er svært interessert i ASV-konseptet. Svenskene har lagt ned atskillig egeninnsats i prosjektet. Både beregninger og forsøk i tank viser at ASV-teknologien kan bety et paradigmeskifte for hurtigbåttransport. Hittil er det foretatt rundt 1000 kjøringer med en rekke ulike modeller i tank, basert på Tudems nye luftassisterte skrog.
Skeptisk til Forskningsrådet
Tankforsøkene viser at fartøyene tåler stor sjø uten at de faller av luftputen. Tudems SES-løsning gir større lasteevne og høyere fart med lavere drivstofforbruk. Båtene kan også kjøres med høyere hastigheter enn det tradisjonelle katamaraner kan, før passasjerene føler ubehag,
- Norge hadde en gang hegemoniet for utvikling av hurtigbåter, et skipsmarked som er stigende på verdensbasis. Jeg tror at med vårt konsept kan Norge gjenvinne tapte skanser. Rett og slett fordi konseptet kan benyttes i mange forskjellige hurtigbåtskrog. Men holdningen fra Forskningsrådet gjør det vanskelig for oss. De låser seg i gammel teknologi og i egne prosjekter. Det er et faktum at 99,8 prosent av alle bevilgninger gjennom forskningsprogrammet Maroff gikk til prosjekter i bedrifter eller institusjoner hvor de som tildelte midlene var inhabile da sakene ble behandlet, sier Tudem.
- Vi får ikke innsyn i Forskningsrådets behandling av våre søknader, mens våre konkurrenter får fullt innsyn i våre ideer og prosjekter. Dette gjør oss meget skeptisk til Forskningsrådets handlemåte.
Tudem understreker at han ikke betviler kompetansen til dem som sitter i Maroff, men at det må fattes en del uriktige beslutninger når over halvparten av komitémedlemmene er inhabile i forhold til søknadene som kommer inn.
- Jeg frykter dette ikke er unikt for Maroff. Praksisen viser at mindre gründerbedrifter har små sjanser for å nå igjennom.
Til Spania
Men det lysner i horisonten. Gjennom gjenkjøpsavtalen med Izar i forbindelse med bygging av fregattene, er mulighetene til stede for at spanjolene vil bygge et forsøksfartøy basert på Tudems prinsipper.
- Gjenkjøpsavtalen kan brukes fordi den tillater kjøp av norsk teknologi. Tanken er å utvikle et hurtiggående ASV-fartøy som en patruljebåt. Dette er et marked i sterk vekst, forteller Tudem.
Parallelt er det etablert en samarbeidsgruppe bestående av blant andre SES Europe, SSPA, Rolls Royce, Høgskolen i Agder og Båtservice Verft i Mandal med sikte på å kunne lage en 15 meter fullskalamodell.
