Test: BYD Tang

BYD er neste kinesiske bilmerke ut på det europeiske markedet. Deres Tang er en forholdsvis stor SUV med firehjulstrekk, stort batteri og sju seter som standard. 

Erfaringen vår med kinesiske bilmerker har så langt vært at de har skilt seg ganske mye fra bilmerker vi er vant til. De har litt andre løsninger og underfundigheter som har bidratt til å skape et inntrykk av at bilene er litt sære.

BYD er annerledes i så måte. Bilen ser ut som om den like gjerne kunne vært produsert av en europeisk bilprodusent, og har rent subjektivt en tiltalende design utenpå og inni. Det skyldes nok i stor grad at bilen er designet av Wolfgang Egger, som har vært designsjef i Audi tidligere.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Slik sparte Porsche-senteret i Oslo 175000 kWh i året

Spørsmålet er om BYD med denne bilen kan hevde seg mot europremium-biler. Det skal vi komme tilbake til.

Forbruk og rekkevidde

Tang er en ganske stor og tung bil. Den veier 2,4 tonn, og har en tillatt totalvekt på rett over 3 tonn. Bilen er 4,87 meter lang og 1,95 meter bred.

Den har 380 kilowatt samlet motoreffekt, og leveres med hjul på 22 tommer.

Slike elementer betyr gjerne høyt forbruk. Vi kjørte bilen fra Oslo til Bergen og tilbake for å finne ut hvor høyt forbruket faktisk er. 

På papiret skal bilen tross alt kunne gå 400 til 528 kilometer, som med et batteri på 86,4 kilowattimer tilgjengelig skulle bety et forbruk på 21,6 til 16,7 kilowattimer per 100 kilometer.

Fra Oslo til Bergen tillot vi oss å kjøre bilen forholdsvis aktivt, uten å fokusere så mye på å spare på strømmen. Dette ga et gjennomsnittlig forbruk for hele turen på 21,7 kilowattimer per 100 kilometer.

Det er ikke verst, og betyr en faktisk rekkevidde på 398 kilometer – som lovet. 

Motsatt vei, over Hemsedal, observerte vi et snittforbruk på 19,28 kilowattimer per 100 kilometer. Da kjørte vi pent og pyntelig, stort sett bare i bilens sparemodus. Dette gir en praktisk rekkevidde på 448 kilometer.

I daglig kjøring observerer vi et forbruk som ligger mellom 20 og 22 kilowattimer per 100 kilometer i praksis. 

Alt i alt er forbruket absolutt akseptabelt med tanke på at det er en stor og tung bil. Så skal vi nevne at vi ikke kan si noe om hvordan dette vil se ut om vinteren. 

Hurtiglading

Tang kan ifølge brosjyren lades med 110 kilowatt. Fasit er 116 kilowatt. Importøren oppgir ladetiden til 30 minutter fra 30 til 80 prosent, som er en litt underlig angivelse.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

I praksis har bilen en litt merkelig oppførsel på ladestasjonen: Når vi starter ladingen ligger ladeeffekten på rundt 7 kilowatt i tre-fire minutter, før den plutselig spretter opp til 116 kilowatt. Dette skyldes ifølge importøren at bilen varmer opp batteriet før den begynner å lade. 

Bilen viser lavere ladeeffekt enn laderen, og vi regner med at batterivarmeren utgjør det meste av differansen som er på omtrent 7 kilowatt underveis.

Når bilen først er i gang har den en god ladekurve. Til omtrent 64 prosent lader den med 116 kilowatt flatt, før den reduserer til rundt 85 kilowatt frem mot 84 prosent, hvor den reduserer til rundt 50 kilowatt. 3 til 80 prosent tar 43 minutter.

20 til 80 prosent tar 32 minutter, om vi ikke tar hensyn til at den bruker noen minutter på å komme i gang i tillegg.

Lengste ladeøkt var 3 til 99 prosent, som tok totalt 68 minutter.

En halvtimes ladeøkt fra 20 prosent vil, basert på batteristørrelsen, i utgangspunktet gi oss 49,2 kilowattimer (57 prosent). Vi må imidlertid trekke fra de tre første minuttene på grunn av batterivarmeren. Da ender vi på 45,8 kilowattimer (53 prosent). 

Med utgangspunkt i det laveste forbruket vi observerte, vil vi da kunne få 237 kilometer rekkevidde på en halvtime. 

Ser vi på levert energi, som er høyere enn dette, koster dette 210 kroner hos BKK. Hos Circle K ville det kostet 269 kroner, og hos Mer 240 kroner. 

Det vil si mellom 8,86 og 11,35 kroner per mil.

Les også

Tror norsk batterisatsing blir for liten: – De bare kverner ut

Infotainment

I tillegg til instrumentpanelskjerm har bilen en stor 12,8 tommer trykkskjerm på dashbordet. Et partytriks er at du kan velge å ha den i landskaps- eller portrettmodus.

Infotainmentsystemet er i bunn og grunn et Android 10-basert nettbrett. Ulempen er at en del funksjoner, som DAB-radio, er apper som manuelt må startes på nytt hver gang man setter seg i bilen. 

Bilen leveres uten navigasjonssystem. Det vil si, vårt testeksemplar var utstyrt med en velkjent navigasjonsapp, men det var ifølge importøren noe de hadde glemt å fjerne før vi fikk utlevert bilen, og ba innstendig om at vi ikke skrev hvilken app det var snakk om.

Poenget er uansett at det skal være mulig å installere apper på nettbrettet ved å laste inn vanlige Android-installasjonsfiler (APK-filer). Vi forsøkte dette selv, uten at vi fikk det til. Men det åpner for mange muligheter.

Nettbrettet har tilgang til kamera, både et som ser ut av frontruten, og som brukes som dashbordkamera, og et kamera rettet mot føreren. 

Så må antakeligvis en app til for bilen optimaliseres. For eksempel var ikke navigasjonsappen i vår testbil noe mer intelligent enn den samme appen ville vært på smarttelefonen din: Den visste ingen verdens ting om hvor langt bilen kunne kjøre, og ga oss ingen indikasjon om hvorvidt det ville være nødvendig å lade underveis, eller hvor det ville være best å stoppe.

Det kan tenkes at noen vil utvikle en app som har tilgang til batteristatus på bilen. Samtidig er det nok ikke så lurt å kjøpe en bil basert på hva den kanskje vil kunne en gang i fremtiden.

Realiteten er at dette er en bil som leveres uten et tilpasset navigasjonssystem, som oppleves litt merkelig på en bil til 600.000 kroner, markedsført som «spekket med høyteknologisk utstyr».

Egne apper

Nettbrettet har selvsagt også BYDs egne apper, hvor du kan justere forskjellige innstillinger. Vi syns det var litt kronglete å finne frem i systemet, og ble ikke veldig komfortable med det i løpet av uken vi kjørte bilen. 

Vi noterer oss for øvrig at vi via nettleseren kan se video fra YouTube (Netflix virker ikke) mens vi kjører. Føreren må selvsagt være ansvarlig nok til ikke å drive med dette, men det er overraskende at det ikke er lagt inn noen sperre for det likevel.

Stereoanlegget har for så vidt god lyd, men vi savner subwoofer.

Kjøreopplevelse

Tang en behagelig bil å kjøre. Den er helt klart satt opp for komfort. Langtur med denne bilen går utmerket. 

Bilen har mer enn nok motorkraft, og slynger deg til 100 kilometer i timen på 4,6 sekunder ifølge spesifikasjonene. Våre målinger indikerer at den gjør det enda raskere i praksis. Vi noterer 4,26 sekunder, justert for at speedometeret viser 4-5 kilometer i timen for mye.

At en bil går raskt til 100 kilometer i timen er ikke synonymt med at det er en sportsbil.

Å kaste denne store og tunge bilen inn i svinger blir fort ubehagelig for alle om bord. Vi har ikke forsøkt å finne ut hvor grensene går, men ser heller ikke for oss at Tang er noen vinner på bane.

Ifølge spesifikasjonsarket har ikke Tang det mest sofistikerte hjulopphenget. Store elektriske SUV-er har ofte adaptive luftdempere, som Tang ikke har. Det kan man nok ikke forvente i denne prisklassen.

Den har store Brembo-bremser som standard.

Vår testbil gikk på 22 tommers hjul med relativt lav profil. Det ser bra ut, men gjør også at man kjenner ujevnheter i underlaget ganske godt. Mindre felger og høyere sideprofil hadde muligens vært mer fornuftig.

Førerstøttesystem

Bilen leveres med mange nyttige førerstøttesystemer, inkludert adaptiv fartsholder og filholder. Fartsholderen fungerer bra, og kan settes til behagelig følgeavstand til bilen foran. Filholderen opplever vi som mer upolert, særlig på landevei.

Bilen har parkeringssensorer foran og bak, og et 360 graders kamerasystem som kan aktiveres med en knapp på rattet. Det gjør at bilen føles mer håndterbar i bygater og på smale landeveier.

Tang leser skilter, men bruker ikke denne informasjonen til å justere fartsholderen automatisk.

Innvendig plass og nyttelast

Tredje seterad har god plass til barn. Til voksne er det i trangeste laget. Det er litt kronglete å komme til bakre seterad. Vi ser for oss at det vil være tungvint å måtte bruke disse setene hver dag.

Da vi forsøkte å kjøre med bakovervendt barnesete i andre seterad opplevde vi at det rett og slett ble for liten plass til å sitte komfortabelt i førersetet. Et slikt sete bør altså stå bak passasjersetet. Midtre seterad er delt 60/40, og du må i så fall legge ned den største delen om det står en bilstol bak passasjersetet.

Utover dette er det lett å sette pris på den store plassen i Tang. Bilen rommer 235, 530 og 1655 liter avhengig av om man legger ned seterader.

Bilen kan lastes med inntil 571 kg, alt inkludert. Det gir en kvote på 81,5 kg per passasjer med alle seter i bruk, eller 114,2 kg med fem passasjerer.

Nyttelasten (tillatt totalvekt minus egenvekt) er som i en Ford Mach-E (577 kg), og høyere enn i Mercedes EQC (520 kg) og Volvo XC40 (537 kg). Tang har lavere nyttelast enn Tesla Model X med 7 seter (623 kg), Audi E-Tron (650 kg), og VW ID.4 (611 kg). Ulike varianter av bilene kan ha ulik nyttelast.

Tang kan utstyres med hengerfeste som kan trekke 1500 kg, mot et tillegg på 21.000 kroner. Vår testbil hadde ikke dette.

Tang er bygget for å være fossilhybrid. Det er mye tomrom under det store panseret som kunne vært brukt til oppbevaring, og kryper vi under bakenden av bilen ser vi at gulvet i bagasjerommet kunne vært en del lavere om produsenten ikke også måtte ta høyde for et eksosanlegg.

Konklusjon

BYD Tang er alt i alt en veldig interessant bil. Den er overraskende kjapp, har god plass, og mange av de egenskapene mange nordmenn er ute etter.

Om den er en premiumbil? Tja – det finnes ingen god definisjon på hva «premium» egentlig er, og det vil komme an på øyet som ser. Er du vant til å kjøre en enkel og billig bil er dette helt klart premium.

Men Tang kommer kanskje litt til kort for dem som stiger inn i bilen med en forventning om at den skal være som en topputstyrt, tysk prestisjebil.

Som en sjuseters familiefrakter, eller en femseter med stort bagasjerom, vil denne bilen være helt perfekt for mange. 

Forbruket er overraskende lavt med tanke på størrelse og vekt, og bilen lader raskt når den først kommer i gang. 

Bilen er for all del ikke feilfri, men om du vurderer en større elektrisk SUV bør Tang være en av bilene du prøvekjører.

^{* Alle tekniske detaljer for Tesla Model X (2022-modell) er foreløpig ikke kjent.}

Les også

Se video: Vil finne ut hva som er best å bruke i savnet-søk