Nylig skrev Teknisk Ukeblad at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen vil se på muligheten for gratis kollektivtransport i deler av døgnet, for å lette presset på tog og bane i rushtiden.
Han har latt seg inspirere av transportsystemet i Singapore, og mener tiltaket kan være aktuelt for norske storbyer.
Byråd for samferdsel og miljø i Oslo, Guri Melby, synes signalene fra samferdselsministeren er positive.
Departementet må betale
– Min første reaksjon er at det er veldig fint at en samferdselsminister fra Frp endelig har skjønt at man kunne bruke prising som et virkemiddel for å få folk til å ta valg. Det var vårt argument for rushtidsavgift også, sier Melby.
Ketil Solvik-Olsen åpner også for at bomringen kan være gratis i deler av døgnet. Melby er også positiv til differensiering av bompengesatsene.
– Men det må sees i en sammenheng. Det må ikke bli slik at det blir mer attraktivt med med bil i rushtida, sier Melby.
Hun mener at Samferdselsdepartmentet vil måtte ta sin del av kostnadene for et slik tiltak.
– Det er ikke bare å senke priser på vei og kollektiv, da taper vi masse inntekter. Driften er helt avhengig både av billetter og bompenger. Hvis han er villig til å bla opp penger er jeg positiv. Så langt har vi fått lite penger til drift fra departementet. Billetter utgjør i dag halvparter av driften til Ruter.
Les også: 25.000 mennesker skal jobbe på Fornebu. Kun halvparten får mulighet til å reise kollektivt
– Begrenset hvor fleksible folk er
Men hvor effektivt tiltaket faktisk vil være har ingen et sikkert svar på.
I Singapore var antall reisende på metroen 2,7 ganger høyere i rushtiden enn ellers i døgnet – før tiltaket med gratis metro. Dette tallet gikk ned til 2,1 med det nye insentivet.
Nils Fearnley, forsker ved Transportøkonomisk institutt, tror det er begrenset hvor mange som vil endre på reisevanene i Norge.
– Det er nokså begrenset hvor fleksible folk er. Derfor havner mange i de samme fire avgangene hvor det er trangt. Man kan ikke forvente at de blir noen stor bevegelse av et slikt tiltak.
Fearnley viser til studier gjort av lignende forsøk i Melbourne i Australia. Der kom det fram at få skiftet reisevaner, men at det likevel kunne monne.
Les også: Oslo utreder eget felt for elbiler
Få byttet reisetid
Resultatet var at mellom 1,2 og 1,5 prosent av rushtidspassasjerene begynte å reise tidligere. Den generelle passasjerveksten var større enn reduksjonen som tiltaket førte til.
– De studiene tyder på at det er veldig få som kan tilpasse reisetidspunktet. Noen er nokså fleksible, men de som ikke skal rekke jobb vil sjelden velge å reise veldig tidlig. Man må også huske at passasjerene skal tilbake en gang, så de har stort sett månedskort.
Les også: Dette er teknologien som kan få Frp-ministeren til å droppe veibygging
Kan være lønnsomt
Likevel var konklusjonen i det australske forsøket at tiltaket var lønnsomt, fordi det frigjorde svært dyr ekstrakapasitet som ellers måtte blitt satt inn.
– Hvis noen få prosent kan reise tidligere, kan det være tilstrekkelig for å utsette behovet for kapasitetsinnvesteringer. Det er ofte ikke mange prosentene som skal flytte på seg før det monner, sier Fearnley.
Han mener at folk allerede er innstillt på å betale det det koster.
– Man reiser fordi man skal noe, og da er billettprisen noe man må ta seg råd til. Dette gjelder også andre steder, og er ikke spesielt her fordi vi har oljepenger. Transportetterspørselen er der fordi folk skal på jobb og skole.
Les også: Her er Jernbaneverkets 14 forslag til tog-reform
– Nødvendig å tenke nytt
Også Ruter-direktør Bernt Reitan Jenssen stiller seg positivt til ideen.
– Vi tror absolutt det er nødvendig å tenke nytt rundt hva som kan være med på å løse utfordringene som kollektivtrafikken står overfor, og det er spennende å se på hvilke muligheter som ligger i hvordan vi kan spre de reisende utover dagen for å utnytte kapasiteten best mulig og tiltrekke oss flere reisende.
Han mener imidlertid det er for tidlig å si hva effekten ville blitt av et slikt tiltak.
– Hva dette forslaget konkret vil kunne bety for Oslo og Akershus, vil vi måtte komme tilbake til. Her vil det være nødvendig å gjøre en god del beregninger for å se hvordan dette vil slå ut i forhold til reisemønster, kapasitetsutnyttelse og behov for å flytte kapasitet.
Les også:
Se hva arkeologene fant ved Follobane-traséen
