– Det blir en helt annen reiseopplevelse. Grunntanken i prosjektet er «tenk bane, kjør buss», sier Anne Margrethe Skretting, seksjonsleder i Rogaland fylkeskommune.
Hun har ansvaret for planlegging og utbygging av første del av den fem mil lange Bussveien. Ferdig utbygd vil den i tillegg til strekningen Stavanger-Sandnes inkludere armer vestover til Kvernevik og Tananger, til arbeidsplasser på Forus og flyplass på Sola, samt østover til Vatnekrossen i Sandnes.
Selv om kommunene på Nord-Jæren satser på buss med batteri framfor bybane på skinner, blir den kommende Bussveien et annet tilbud enn dagens rutebuss i kollektivfelt.
– En bussvei er noe vesensforskjellig fra en vanlig rutebuss som av og til har kollektivfelt. Det blir høyere standard på egen trasé, stasjoner og kjøretøy. Dessuten blir bussveien mer synlig, sier Nils Fearnley, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI).
Undersøkelsen «Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge» som han var medforfatter på i 2008, konkluderte med at «superbusser», som Bussveien på Nord-Jæren er, kan ha de samme fordelene som skinnebaserte bybanekonsepter, mens infrastruktur, drifts- og investeringskostnadene er langt lavere.
– Bussveien går på gummihjul i stedet for stål. Den er mer stillegående enn en bybane, men har samme komfort, sier Fearley.
Han trekker fram turister som eksempel på hvorfor Bussveien blir noe mer enn en vanlig rutebuss.
– I en storby tar turistene metroen, fordi de forstår hvor den går. De hopper ikke like gjerne på en bybuss. Med sin synlighet skal Bussveien bli like enkel å forstå som en metro også for turistene, sier Fearnley.
Tydelig markert trasé, lett gjenkjennbare busser med eget design og store, synlige holdeplasser som er mer som stasjoner enn busskur, gjør at alle skal forstå hvor Bussveien går.
Bygges etappevis
Bussveien deles opp i mindre delprosjekter slik at lokale entreprenører kan melde seg på i anbudskonkurransene. Samtidig blir trafikkproblemene gjennom eksisterende byområder mindre.
Flere delstrekk er ferdige. Nå bygges to strekk nord og sør for Gausel stasjon på Jærbanen. Prosjektleder Dirk Rauch har ansvaret for 1300 meter med bussvei fra Diagonalen ved Jåttåvågen, til Gausel stasjon. Arbeidet som startet i august 2020, skal stå ferdig til våren 2023.
– Dette er et spennende prosjekt, men Bussveien i seg selv er ikke mer komplisert enn andre veiprosjekt midt i en by. Problematikken ligger i bakken med all infrastrukturen, for eksempel rør og ledninger, som må flyttes, sier Rauch.
Dette strekket passerer store eneboliger i skråningen opp fra Gandsfjorden. Det krever mye spunting for å sikre hager og hus, før støttemurer av betong og naturstein settes opp. To kulverter for myke trafikanter bygges også.
Kollektivbru
Det mest kompliserte strekket, de to kilometerne fra Stasjonsvegen til Gauselvågen, lyses ut til høsten.
– Vi skal bygge en 450 meter lang kulvert for biltrafikken ned mot Hinna. Ei bru fra Stasjonsvegen og ned til Jåttåvågen gir ny forbindelse til den nye bydelen for buss, syklister og fotgjengere. Ved Gauselvågen blir det underjordisk rundkjøring muligens helt ned til kote 1, med fire armer for biltrafikken. Bussene kjører oppå kulverten, sier byggeleder Per Ove Stokkeland.
Når denne delen av Bussveien gjennom Jåttåvågen står klar i 2026, er det sammenhengende bussvei mellom Hillevåg sør for Stavanger sentrum og inn til Sandnes sentrum. De ferdige delstrekkene har gitt passasjerene en forsmak på Bussveien, men det er først i 2026 folk virkelig får sett hva en bussvei er.
Automatisert trafikkleder
Til 2026 skal Kolumbus, som drifter bussene i Rogaland, kjøpe nye to- eller treledda busser for å trafikkere Bussveien. Passasjerkapasiteten øker, men det skyldes ikke større busser.
– Den økte passasjerkapasiteten i Bussveien kommer først og fremst fra høyere frekvens med fire minutter mellom hver buss i rushet, forteller Geir Helge Hagen, plan- og produksjonssjef i Kolumbus.
Rutetabellen utgår. I stedet kjøres det på frekvens med fast tidsdifferanse mellom bussene.
– For å forhindre «klumping», at flere busser ankommer samtidig, utvikler vi en Automatisk Trafikkleder, ATL. Den skal styre bussene i sanntid ved hjelp av små reguleringer på holdeplass og prioritering av bussene som trenger det i lyskryssene, sier Hagen.
Dette automatiserte trafikkledersystemet skal testes ut til høsten.
For å skape komfortabel banefølelse, får Bussveien kantstopp med trinnfri adkomst i stedet for bussholdeplass, traseer med rake strekk og svak kurvatur, samt prioritet i kryss. Det sonderes også etter systemer som jevner ut akselerasjon og nedbremsing.
– Jeg blir bilsyk hvis jeg leser på bussen, men ikke på strekkene med bussveitrasé. Med bussveistandard blir det mulig å jobbe på bussen, sier Skretting.
Fylkestinget har vedtatt at Kolumbus skal utrede Bussveien med elektriske batteribusser. Det legges opp til nattlading med lav effekt, supplert med hurtiglading på 450 kW på dagtid utenom rushtida.
Stasjoner for byutvikling
– Selv om Bussveien gir samme komfort og reisetilbud som en bybane, kan det likevel bli noe mer byutvikling rundt et trikkeknutepunkt. Det kan oppleves som mindre risikabelt for en utbygger å etablere seg der siden skinnene ligger der de ligger, sier Fearnley.
Målet for det påkosta bussveinettet, med store stasjoner hver 500 meter, skal gi grunnlag for byutvikling langs traséen. Fasiten for om Bussveien gir like god byutvikling som en bybane, får en når det første lange sammenhengende strekket kobles sammen en dag i 2026. Allerede nå reklamerer flere utbyggere, blant annet på Forus og i Jåttåvågen, med at de holder til langs Bussveien.
Denne artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 6/2021.
Gjennomførte oppkjøp i USA: Grønt lys for Freyrs solkraftsatsing
