Et hvert tankskip som forlater kai, representerer en potensiell fare.
Og selv om ulykkene er få, får de dramatiske følger for miljøet når de skjer nær land. Skulle det verst tenkelige skje, kan det føre til katastrofe for oppdrettsanlegg og turistnæringen.
Norge fikk en påminnelse den 25. juni i år. Da var det heldigvis pent vær utenfor Finnmarkskysten.
Uten forvarsel fikk 100.000-tonneren "M/T Moscow" motorstopp 19 nautiske mil utenfor Honningsvåg og Nordkapp. Med 102.000 tonn råolje om bord, var situasjonen faretruende. Skipperen ba ikke om assistanse, men det gjorde rederiets danske agent.
Nærmeste fartøy med tilstrekkelig slepekapasitet var hele 10 timer unna. Med normal pålandsvind ville tankeren ha grunnstøtt. Heldigvis fikk mannskapet startet maskinen i tide, og det fem år gamle fartøyet fortsatte ferden ut i Nord-Atlanteren.
En uke før hadde Oljeindustriens landsforening og Norges Fiskarlag sendt et brev til myndighetene hvor de ba om å skjerpe beredskapen mot oljeforurensing i nordområdene.
Forurensningsfrykten kommer ikke bare fra oljevirksomheten, men like mye fra den økte skipstrafikken med olje. Dette til tross for at oljetransport med skip antakelig aldri har vært sikrere enn i dag.
I løpet av de første to til tre årene kommer skipstrafikken til å mangedobles. Fra tre til fem 100.000 tonnere i uken til tre til fem fartøyer daglig.
Den nye oljehavnen som planlegges i Petsjenga, kloss inntil grensen, kan ta i mot skip på hele 300.000 tonn.
Dystre utsikter
Norge har ingen garanti for at vi skal unngå oljekatastrofer tilsvarende havariet av den greske tankeren "Prestige" utenfor Galicia i Spania vinteren 2002. Med 60.000 tonn olje i tankene sank skipet på 3500 meters dyp. Da hadde 17.000 tonn allerede lekket ut. Flere hundre kilometer av kysten ble forurenset. Oppryddingen er anslått til å koste minst 7 milliarder kroner.
Kystdirektoratet har en arbeidsgruppe i sving under ledelse av seniorrådgiver Øyvin Starberg. Gruppen arbeider med en enhetlig forvaltningsplan for Barentshavet og ser på både oljeaktivitet og oljetransport på strekningen Lofoten-Barentshavet. Første utkast kommer 1. november. .
Slepebåter og seilingsleder
Seksjonssjef Ottar Longva i Kystdirektoratet sier at det viktigste er å få på plass sikrere seilingsleder og bedre slepebåtberedskap for å forhindre de store ulykkene. Kystverket har sendt ut et prekvalifiseringstilbud for slepebåter. Det har gått ut både i Norge og internasjonalt.
Norge har kun rett til å lage seilingsleder innenfor eget territorialfarvann. Skulle vi forlange seilingsled utenfor eget territorialfarvann, må det være i samarbeid med IMO.
- Miljøverndepartementet arbeider med å få til ytterligere utvidelse med begrunnelse i at dette er et særområde. Men det kan ta minimum to år å få en slik sak gjennom FN-systemet, sier Starberg.
Må stille krav
Miljøstiftelsen Bellona hevder at oljevernlenser bare vil begrense skadene minimalt den dagen en supertanker går på grunn i Finnmark, Troms eller Lofoten. Det viktigste er derfor å forhindre at en tanker synker eller driver på land.
10 oljetankere ukentlig hver vei langs norskekysten innen 2007 er Bellonas prognoser. Derfor mener de at det må fastlegges seilingsleder for både nord- og sørgående skipstrafikk for å minske kollisjonsfaren. Skip med farlig last bør gå helt ut mot 35 nautiske mil fra kysten. Frederick Hauge i Bellona sier til TU at det bør være både russiske og norske havgående slepebåter i Finnmark. De må være sterke nok til å slepe supertankere og raskt assistere når oljetankere får motorhavari.
Bush og Putin
Den økte skipstrafikken skyldes bedrede og mer stabile politiske og økonomiske vilkår i Russland. Dette har økt interessen til å investere i oljeutvinning i landet. Samtidig har presidentene Bush og Putin inngått en avtale om at 10 prosent av USAs oljeimport skal dekkes av Russland. I likhet med USA ønsker EU å være mer uavhengig av olje fra Midtøsten. Mye av denne oljen vil fraktes utenfor våre kyst.
Helt siden 1976 har våre naboer i øst kartlagt oljeforekomstene i nord. Hittil er kun få felt på land i Petchora-området bygget ut. Denne oljen tranporteres forbi norskekysten og ut i Atlanteren. Foreløpig transporterer mindre tankskip oljen til Murmansk, hvor den lastes om på større fartøyer. Russerne skal imidlertid bygge en oljerørledning frem til Petsjenga, hvor det skal bygges en stor oljeterminal. Derfra vil i hovedsak all olje fra nordområdene skipes ut.
Fem ganger Troll
I Timan-Pechora-området er det kartlagt 4,9 milliarder tonn oljeekvivalenter. Foreløpig er mindre enn 10 prosent dekket med seismiske undersøkelser, slik at oljemengden kan være langt større.
I selve Barentshavet dominerer det enorme Shtokmannovskskoye-feltet. Dette er et gassfelt som kan være inntil fem ganger så stort som vårt eget Troll-felt. Foreløpig anslag på ressursene i felt til havs er på 22,7 milliarder tonn oljeekvivalenter. Men ingen av disse er besluttet utbygget ennå.
Først i løypa ligger Prirazlomnoye-feltet som planlegges å komme i drift i 2005. Funnraten i de russiske nordområdene er høy. For hver annen letebrønn som bores, finner oljeselskapene petroleumsforekomster. Dette er betydelig bedre enn dagens nivå på norsk sokkel.
De oljeselskapene som har interesser på russisk side er TotalFinaElf, ConocoPhillips, Statoil, Norsk Hydro, Agip, pluss russiske Rosneft, Lukoil, Gazprom, Neftegaz, i tillegg til flere mindre oljeselskaper.
70 skipslaster
På norsk sektor er det siden 1980 blitt boret 62 letebrønner i 39 utvinningstillatelser. Hittil er det blitt gitt klarsignal til en utbygging, Snøhvit, som omfatter feltene Snøhvit, Askeladd og Albatross i det såkalte Hammerfest-bassenget. Det skal produseres med undervannsbrønner og landanlegg hvor gassen skal eksporteres i skip i form av LNG. Rundt 70 skipslaster i året regner Statoil som operatør at det blir.
Et annet felt i Hammerfest-bassenget er Goliat. Italienske Agip har operatøransvaret for dette. Det er ikke forventet noen utbyggingsstart før konsekvensutredningen for Barentshavet foreligger og saken er drøftet i Stortinget. Rundt 2005 kan være tidspunktet hvor det blir gitt klarsignal.
