I en ny rapport viser Bellona at syntetisk drivstoff, også kalt e-fuel, ikke er så «grønt» som aktørene i bransjen hevder. Når vi dykker ned i detaljene forsvinner det meste av grønnskjær.
Syntetisk drivstoff har tvilsom klimanytte
Teknisk Ukeblad og NRK har brakt på det rene at Norsk e-Fuel og Nordic Electrofuel skal produsere syntetisk drivstoff basert på fossile karbonkilder. Metanolprosjektene ved Finnfjord og Mo Industripark er også basert på fossil CO2 som innsatsfaktor. Dette er lineære prosesser som viderefører dagens praksis med å tilføre fossilt karbon til atmosfæren, og kan ikke ansees som «klimanøytralt», slik bransjen hevder.
Det er ingenting som tyder på at syntetisk drivstoff vil fortrenge produksjon av ny fossilt drivstoff heller. Høye kostnader vil trolig begrense produksjonsvolumene og gjøre at syntetisk drivstoff kommer i tillegg til konvensjonelt drivstoff.
Hva er egentlig syntetisk drivstoff?
Syntetisk drivstoff inneholder karbon og fører til store CO2-utslipp, akkurat som konvensjonelt drivstoff. Forskjellen er hvordan det produseres.
Produksjon av syntetisk drivstoff kan ses på som en reversering av forbrenningsprosessen, hvor karbondioksid tilføres hydrogen og energi for omdanning til et hydrokarbon-drivstoff i væskeform.
Dersom vi utvider blikket og ser hele verdikjeden til karbon-atomet så er det klart at karbon utvinnes fra geosfæren og brukes i en industriell prosess, for så å inngå i drivstoff og til slutt slippes ut i atmosfæren som CO2 (Se figur under).
Syntetisk drivstoff er ekstremt energikrevende
CO2 er et stabilt molekyl med et lavt termodynamisk potensial til å utføre arbeid. En ingeniør vil raskt utelukke CO2 som utgangspunkt for en energibærer. Derfor må det tilføres store mengder elektrisk strøm for å omdanne CO2 til drivstoff.
Dersom norsk luftfart skal gå over til syntetisk drivstoff vil det kreve omtrent 26 TWh – eller utbygging av 2.000 – 3.000 nye vindturbiner. Til sammenligning har Norge i dag cirka 1.100 vindturbiner.
Syntetisk drivstoff er også assosiert med store energitap. For veitransport er direkte elektrifisering en energieffektiv løsning hvor 77 prosent av energien går til fremdrift. For syntetisk drivstoff går kun 13 prosent av tilført energi til fremdrift.
En elbil kan dermed kjøre seks ganger lenger enn en bil på syntetisk drivstoff med samme mengde tilført energi.
Tatt i betraktning at direkte elektrifisering ikke forårsaker klimagassutslipp eller lokal forurensing, er det god grunn til at elektrifisering bør prioriteres foran syntetiske drivstoff.
Aasland om elektrifisering: – Vi er jo så å si ferdig
Dobbel bokføring
Både selger og kjøper av CO2 i en verdikjede for syntetisk drivstoff vil ønske å godskrive en utslippsgevinst i sine regnskaper. Manglende regulering vil, med stor sannsynlighet, gi opphav til dobbel bokføring av utslippskutt.
Figuren viser en industribedrift som selger CO2 til syntetisk drivstoff. Her vil både industribedriften, drivstoffprodusenten og forbrukeren hevde at deres utslipp er kuttet. Det må unngås at begge sektorer kan registrere klimagevinster. Kun én aktør kan regne utslippene sine som kuttet.
Syntetisk drivstoff vil flytte utslipp fra en fabrikkpipe hvor fangst er enkelt, til tusenvis av små utslippskilder der fangst blir umulig.
Elektrifisering av industriprosesser og etablering av ny kraftkrevende industri vil trolig tvinge frem en prioritering av hvilke industrier som skal få tilgang til kraft. Omfattende energitap og tvilsom klimanytte er gode grunner til at syntetisk drivstoff bør stå langt bak i køen.
Med uriktig informasjon forsøker bransjen å grønnvaske syntetisk drivstoff. Syntetisk drivstoff basert på fossilt karbon vil bare forsinke klimakrisen en kort periode til en uhensiktsmessig høy kostnad.
Han er fornybarvinneren
