Ekebergrestauranten, Oslo: Parkeringsplassen utenfor den fasjonable restauranten er fylt opp med kinesiske BYDs nye stolthet: Tang. Inne i restauranten snakker BYDs europeiske sjef for personbiler, Pere Brugal, varmt om den helelektriske SUV-en til en samlet norsk bilpresse.
– Vi er fem år foran de andre på batterier, fremholder Brugal.
BYDs Blade batteriteknologi kommer vi snart nærmere inn på, men først en liten introduksjon:
Tang er den første personbilen fra den kinesiske produsenten på det norske markedet. Dette er en nokså stor doning, omtrent på størrelse med Audi E-Tron.
Produsenten markedsfører den som en premium, høy-ytelses SUV, ment for å konkurrere blant annet med den nevnte Audi-en. Tang kommer som standard med syv seter og firehjulstrekk, noe som skiller den fra en del av konkurrentene.
Bilen er 487 centimeter lang - tre centimeter kortere enn Audi E-Tron og 19 centimeter lengre enn Jaguar I-pace. Den er 173 centimeter høy, noe som gjør den høyere enn E-Tron, Mercedes EQC og I-Pace. Med en egenvekt på 2489 kilo er bilen også tung - omtrent på linje med E-Tron og EQC, men nesten 300 kilo tyngre enn i-Pace.
Vi prøvekjører
Bilen ser kanskje litt ordinær ut utenfra, men inni bidrar blant annet skinndetaljer og ventilerte skinnseter til å fremkalle luksus-følelsen. Vi er ikke tilhenger av den utstrakte bruken av pianolakk, men det er en smakssak.
Den 12,8 tommers store infotainmentskjermen fremstår responsiv, men vi må teste bilen ordentlig før vi kan konkludere noe her. 4G-modulen var ikke aktivert på bilen vi kjørte, det skal fikses før kundene får sine eksemplarer.
Det er god plass i bilen, både i forsetet og i baksetet. Undertegnede på 196 cm får akkurat ikke plass til å sitte oppreist i baksetet - til det strekker ikke glasstaket seg langt nok bakover. Dette opplever vi ganske ofte i mellomstore biler, men vi hadde kanskje trodd Tangs baksete ville være noe høyere.
Vi får ta med bilen ut på en kort kjøretur. Akselerasjonen framkaller et lite sug i magen fra stillestående, men vi kjenner også at det er mye bil å dra på. Bilen er ikke direkte sportslig, den oppleves heller som en kraftig muskelbunt som trenger noen millisekunder på å komme igang.
Tang er enkel å manøvrere, størrelsen tatt i betraktning, men så blir den heller ikke satt på særlige prøver på rolige sommerveier.
Den ligger stabilt på veien, og demperne kamuflerer de fleste humper og dumper godt. Støyisoleringen fremstår solid. Vi sitter høyt og har god oversikt over veien.
Bilens kunstige lyd i lav hastighet virker litt sjenerende for undertegnede - spesielt i de laveste hastighetene. Her kunne produsenten funnet en mer harmonisk lyd. Samtidig er det forskjellig hvor sensitive folk er for slike lyder.
Vi har testet flere kinesiske biler, og flere av dem har ved første møte fremstått noe uferdige med rare varslingslyder og andre rariteter. Vi opplevde ingen slike finurligheter under prøvekjøringen av BYD Tang.
Vi fikk et gjennomsnittsforbruk på rundt 15 kWh/100 km på den bynære turen vår, men det kan ikke fortelle noe fornuftig om det faktiske forbruket. Verdt å nevne er at Tang ikke har reversibel varmepumpe, så det gjenstår å se hvor stor forskjell det er på sommer- og vinterforbruket.
Nyutviklet batteri
BYD Tang har det mye omtalte Blade-batteriet, som er utviklet av BYD over flere år. Det skal være svært brannsikkert.
.png){kind=logo}
Blant annet har produsenten boret gjennom cellene uten at oppsto verken røyk eller flammer. Overflatetemperaturen skal ha holdt seg på mellom 30 og 60 grader. Batteriet skal også ha blitt varmet opp til 300 grader, overladet med flere hundre prosent, bøyd og smadret - uten å ta fyr.
Batteriet skal også ha lang levetid, og er testet for over 3000 oppladninger.
Blade-batteriet bruker litium-jern-fosfat (LFP) som katodemateriale. BYD testet blant annet Blade-batteriet mot det mye brukte litium-nikkel-mangan-kobolt-oksid-batteriet (NMC), som begynte å brenne.
Ifølge Brugal skal kjemisammensetningen være hovedgrunnen til at batteriet er mer brannsikkert enn konkurrerende batterier. Samtidig hevder BYD at Blade-batteriet også er mer brannsikkert enn konvensjonelle LFP-batterier. Vi spurte Brugal om bakgrunnen for dette, og han henviste oss til BYDs tekniske avdeling. Vi vil oppdatere saken når vi får svar derfra.
Energitetthet
Blade-batteriet inneholder altså ikke kobolt eller nikkel.
Blade-navnet kommer av at cellene er svært lange (96 centimeter). De skal kunne pakkes tettere enn andre LFP-batterier, ettersom de ikke settes sammen i moduler, men plasseres rett i batteripakken. Dette skal redusere volumet på batteriinstallasjonen med opptil 50 prosent og øke energitettheten sammenliknet med andre LFP-batterier.
LFP-batterier har tradisjonelt en lavere energitetthet enn konkurrerende kjemier som litium-nikkel-mangan-kobolt-oksid (NMC). Samtidig er LFP-batterier også vanligvis billigere.
Den spesifikke energitettheten for Tangs battericeller er på 166 Wh/kg. NMC-cellene kan til sammenlikning ha en spesifikk energitetthet på rundt 200 Wh/kg.
Tesla Model 3 SR+, som bruker LFP-celler i den billigste utgaven av Model 3 (standard range plus), har ifølge Electrive en spesifikk energitetthet på 125 Wh/kg på pakkenivå. Merk at BYD oppgir spesifikk energitetthet på cellenivå og Tesla på pakkenivå, så forskjellene er mindre enn det kan virke som. Vi har spurt BYD om spesifikk energitetthet på pakkenivå, og vil oppdatere artikkelen når vi får svar.
Blade-batteriet skal altså være svært sikkert, men det har nok ikke den høyeste spesifikke energitettheten - et valg som kanskje gjenspeiles i Tangs rekkevidde på 400 kilometer (WLTP).
110 kW ved hurtigladeren
Den oppgitte maksimale ladehastigheten på 110 kW er ikke klasseledende. Hyundai Ioniq 5 har for eksempel 220 kW makseffekt, mens Audi E-Tron har 150 kW.
– Faktisk testing i Norge indikerer 118-119 kW makshastighet, sier Brugal.
Uansett er det ladekurven og snitteffekten som har noe å si for hvor lang tid ladeøkten tar.
Importøren viste fram en ladesesjon fra CC Drammen med en snitteffekt på 84,12 kW ved å lade fra 35 til 69 prosent. De oppgir at det skal ta 30 minutter å hurtiglade fra 30 til 80 prosent. Vi skulle gjerne sett at de brukte mer vanlige intervaller som 10-80 eller 20-80 prosent, men det gjenstår altså å se hvor lang tid ladingen tar ved disse intervallene med Tang.
Bilen er nærmest ferdig spesifisert for startprisen på 599.900 kroner. Da får man blant annet panorama soltak, skinninteriør, ventilerte seter, 360 graders kamera og elektrisk bakluke. Levering, metallisk lakk og vinterhjul koster ekstra.
Mange konkurrenter
I år får importør RSA 1500 BYD Tang - hittil har det kommet 100, og ytterligere 600 er på båten fra Kina.
Det begynner å bli mange elektriske SUV-er å velge mellom nå - også blant premium-modellene. Vi har allerede nevnt Audi E-Tron, Mercedes-Benz EQC og Jaguar I-Pace, men snart kommer også svære Hongqi E-HS9 og etterhvert også den nye utgaven av Tesla Model X. i tillegg har vi alle de noe billigere og tildels mindre, SUV-aktige modellene, som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Audi Q4 E-Tron, Volvo XC40, Tesla Model Y, Ford Mustang Mach-e, Hyundai Ioniq 5 og BMW iX3.
BYD Tang har med andre ord mange konkurrenter, og er ikke klasseledende på verken rekkevidde eller ladehastighet. I tillegg er selskapet relativt ukjent i Norge.
Likevel tror vi at bilen kan friste storfamilien, eller de som liker å ha det komfortabelt på reise. For selv om 600.000 kroner er mye penger, må du raskt betale en god del mer dersom du skal ha en tilsvarende utstyrt bil fra en av de andre premium-produsentene.
