Test: Test: Mazda MX-30

Mazda MX-30 oser stil og provoserende valg. Fra den gode byggekvaliteten og herlige kjørefølelsen, til de upraktiske bakhengslede dørene, lav rekkevidde og treig hurtiglading – det er rett og slett umulig å være likegyldig til Mazdas første serieproduserte elbil.

Før vi deler flere av våre sterke meninger bør vi si litt om hva slags bil dette er.

MX-30 er en kompakt SUV laget på en elektrifisert utgave av Mazdas Skyactiv-drivlinje, som også brukes i «mild hybrid»-bilene Mazda CX-30 og Mazda 3. Elektromotoren er laget av Mazda selv.

Bilen byr på et væskekjølt og 35,5 kWh batteri, som skal gi 200 kilometers rekkevidde etter WLTP-syklusen. MX-30 skal også ha mulighet for opptil 50 kW hurtiglading (CCS). Varmepumpe for kupeen og automatisk batterivarmer er standardutstyr.

Bilen er altså nokså godt utstyrt, men med en batteristørrelse tilsvarende utgående e-Golf. Audi E-Tron 55 og Jaguar I-Pace har litt sammenlikning nesten tre ganger så stort batteri. Hurtiglade-egenskapene er også beskjedne. Vi kommer snart inn på hvordan det fungerer i praksis.

Først må vi bare få utløp for noen av tankene våre om bilen.

Utforming: Fantastisk finish, dumme dører 

Vi liker Kodo-designspråket til Mazda. Her er det lekre linjer, tøffe lykter og høyt nivå på interiøret.

Vi får følelsen av å sette oss i en dyr bil – ikke en som begynner på 250.000 kroner. Her kan du justere på det meste, sånn at du får en behagelig reise. Bruken av kork i midtkonsollen gjør også bilen mer eksklusiv, samtidig som det spiller på Mazdas opprinnelse som korkprodusent.

Dette er rett og slett premium til lavpris. Den opplevde byggekvaliteten er upåklagelig.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Slik sparte Porsche-senteret i Oslo 175000 kWh i året

Vi sitter godt i forsetet, selv om undertegnede er 196 centimeter høy. Baksetet, derimot, er en svært trang affære for høye folk.

Før vi i det hele tatt får dyttet oss inn i baksetet, må vi forsere en annen hindring: Bakdørene. De er hengslet i bakkant og åpnes mot kjøreretningen.

Jo da, bilen ser tøff ut med alle dørene oppe. Ellers ser vi ikke så veldig mye positivt med slike dører. Størrelsen på dørene er omtrent halvparten av det som er vanlig. Det gjør det noe vanskelig å komme inn og ut av baksetet. Særlig vil det være kronglete med et bakovervendt barnesete i denne bilen.

Infotainmentsystemet: Høy, klassisk kvalitet

MX-30 har en mer tradisjonell tilnærming til infotainmentsystemet enn hva de mest futuristiske elbilprodusentene tilbyr. Hovedskjermen er ikke berøringsfølsom, du styrer den ved å skru og trykke på en stor og behagelig knott lokalisert i midtkonsollen.

Det finnes en berøringsskjerm her, men den betjener bare bilens klimaanlegg. Systemet er både responsivt og enkelt å betjene.

Navigasjonsløsningen fungerer fint, men den gir ingen indikasjon på om vi rekker fram til vår planlagte destinasjon ved turens start. Når rekkeviddemåleren angir 50 kilometers gjenstående rekkevidde, begynner systemet å mase om lading. Da vises også forslag til ladestasjoner i nærheten.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

Bilen burde på forhånd advare om at man ikke vil komme fram til destinasjonen, slik at man kan planlegge enklere. Flere bilprodusenter sliter imidlertid med å lage et slikt system, så det er ikke oppsiktsvekkende at det heller ikke finnes i Mazdas første elbil.  

Oppsummert er den opplevde kvaliteten på infotainmentsystemet høy, med gode, tradisjonelle løsninger. Bare ikke forvent deg en futuristisk opplevelse.

Les også

Kunstig lyd: Nei, takk

Mazda reklamerer med at dette er «en bil med et batteri, ikke et batteri på hjul». Det er gjennomgående i utformingen av bilen: MX-30 skal likne en forbrenningsmotor-doning.

Det kanskje tydeligste eksempelet er den kunstige motorlyden som genereres innvendig når man fører inn momentpedalen. Den er rett og slett umulig å slå av. Lyden synkroniseres mot bilens dreiemoment – den blir mer fremtredende jo høyere akselerasjonen er. Mazda skriver at lyden fører til mindre variasjon i hastighet, som bidrar til mer stabil kjøring. Det kan tolkes som om at produsenten tror folk vil kjøre mer stabilt for å unngå å høre lyden. Med andre ord: Er lyden en straff for overaktive bilister?

Den kunstige lyden kan ikke måle seg med stillhet

Den kunstige lyden er uansett nokså behagelig å høre på, men den kan ikke måle seg med stillhet. Vi forsøkte å høre etter om lyden kamuflerer andre ulyder i bilen, men det klarte vi ikke avsløre. Kupeen virker godt støydempet, så vi skulle ønske det var mulig å skru av lyden og gi ørene ro.

Kjørefølelsen: Vi elsker den

Akselerasjonen er et annet tegn på at MX-30 skal likne en bil med forbrenningsmotor. Her får du ikke den umiddelbare elbil-akselerasjonen, men en jevn fartsøkning fra start. Det betyr ikke at bilen er direkte treg. Den oppleves som relativt kraftfull, men altså ikke spretten slik de fleste andre elbiler.

Meningene om dette vil være delte. Vi liker egentlig den umiddelbare elbil-akselerasjonen, men den kan også være kvalmefremkallende – især for menneskene som sitter på og ikke selv har kontrollen.

Når vi først er inne på kjøringen: MX-30 er svært smidig og komfortabel å kjøre. Den følger godt med i svingene, til tross for den litt høyreiste utformingen. Styringen er lett og direkte, mens fjæringen gjør sitt til at vi får følelsen av å ligge på en sky mens vi kjører (og det mener vi på en positiv måte).

Dermed koste vi oss med bilen på tur. Planen var å kjøre fra Oslo til Lillehammer og tilbake. Det viste seg raskt å bli vanskelig. Rekkevidden og ladehastigheten tillot oss rett og slett ikke å gjøre dette på den avsatte tiden. Dermed kjørte vi E6 opp til Espa, hvor vi rattet litt rundt på landeveier i området, før vi snudde. På returen tok vi turen om en del landeveier i Eidsvoll-området.

Forbruket: Litt grådig

Her er forbruksdata, målt omtrent hver 25. kilometer.

Et gjennomsnittsforbruk på 20,4 kWh/100 km er lavere enn Polestar 2, men markant høyere enn Tesla Model 3, som duellerte i samme område tidligere i høst. Da var det til gjengjeld varmere i lufta, så tallene er ikke helt sammenliknbare.

MX-30s gjennomsnittsforbruk gir en reell rekkevidde på 174 kilometer, gitt at vi får utnyttet hele det 35,5 kWh store batteriet. Vi ser at forbruket går litt ned ved kjøring på landevei, noe som er naturlig med tanke på lavere hastigheter og luftmotstand.

Selv om dette er en kompakt SUV, likner den mer på en småbil med tanke på hva du får plass til i bilen. Derfor skulle vi nok ønske at forbruket var litt lavere. Den nærmer seg for eksempel ikke Renault Zoes forbruk, som vi testet i liknende hastigheter og temperaturer tidligere i år (16,9 kWh/100 km, stort sett motorvei). Vi ser at MX-30s utforming er en helt annen enn Zoes. Men MX-30 virker også å være mindre energieffektiv enn mer sammenliknbare Hyundai Kona (17,9 kWh/100 km). Vi konkluderer dermed med at Mazda MX-30 har et litt høyt forbruk.

Disse forskjellene i forbruk trenger ikke ha så mye å si dersom du stort sett lader hjemme og du ikke trenger å vente så lenge ved hurtigladeren på langtur.

Hurtiglading: Håpløst

Mazda MX-30 skal maksimalt kunne ta imot 50 kW ved hurtiglading. Vi ladet flere steder, men kom aldri i nærheten av denne effekten. Den høyeste effekten vi så var 37 kW. 

Her er en graf fra hurtiglading i Dal:

Vi brukte 50 minutter på å lade fra syv til 80 prosent. Det er ganske lenge i seg selv, men hovedproblemet er at 80 prosent på batteriet kun gir oss rundt 140 kilometers rekkevidde. Dermed kan man fort bli nødt til å hurtiglade to ganger dersom man har et stykke til hytta. Da blir turen lang.

En snitteffekt på 25,2 kW mellom syv og 80 prosent er ikke imponerende, selv om vi tar høyde for at makseffekten er småslappe 50 kW. Renault Zoe har samme makseffekt, og her fikk vi en snitteffekt på 37,05 kW ved lading fra 21 til 77 prosent.

3–5 grader celsius ute gir ikke optimale forhold for hurtiglading. Vi kjørte et godt stykke i høye hastigheter før vi hurtigladet, så batteriet burde likevel hatt anledning til å komme seg noenlunde i optimal driftstemperatur.

Vi konkluderer med at hurtiglading langt ifra er noen paradegren for MX-30. Med en snitteffekt like over halvparten av makseffekten på 50 kW, vil vi nok heller si at bilen tilbyr semihurtig eller mellomrask lading, ikke hurtiglading (selv om det er likestrøm og foregår via CCS-kabelen).

Konklusjon

Mazda MX-30 har sjel og interessante løsninger.

Japanerne begrunner valget av det moderate batteriet med at større batterier er mer belastende for miljøet i et livsløpsperspektiv. Vi skal ikke gå nærmere inn på bakgrunnen for dette, men vi kan konstatere en konsekvens av valget:

Dette er ikke en bil som egner seg for langkjøring. Kort rekkevidde kombinert med treg hurtiglading gjør langturen for lang. Vi elsker å kjøre denne bilen, men synes det er dørgende kjedelig å vente på den.

Bilen kan imidlertid egne seg ypperlig som en nummer to-bil. Til 250.000 kroner får du mye kjøreglede og komfort. Bagasjerommet på 366 liter (341 liter på topputgaven grunnet Bose-anlegg) gir rom for ganske mange handleposer.

Du bør likevel tenke deg godt om dersom du har små barn – bakovervendt barnesete vil ikke være enkelt her.

I prissegmentet møter Mazda MX-30 konkurranse fra blant andre MG ZS EV (starter på 240.000 kroner) og Renault Zoe (starter på 250.000 kroner). Går du litt opp i pris, konkurrerer bilen blant annet med Peugeot e-2008, Nissan Leaf (starter på 298.000 kroner), Citroën ë-C4 (fra 285.000 kroner) og kommende Opel Mokka-e (starter på 280.000 kroner). 

Vi har ikke testet alle de ovennevnte bilene, men felles for dem er at rekkevidden er lengre enn på Mazda MX-30. Ladehastigheten vil nok trolig også være bedre.

Vi tror likevel ikke de slår kjørefølelsen og finishen du får på MX-30. Det er rett og slett få biler som matcher japaneren her.

Likevel er og blir vi svært delt på hva vi synes om denne bilen.  

Se flere bilder i karusellen: