Mercedes Benz EQA (MB EQA) har hatt en lang, om ikke trang, fødsel. Konseptet ble først vist fram på Frankfurt-messa i 2017, da som en lav, sportslig kompaktbil. I 2018 fikk vi se bilen kjørende rundt på Sicilia.
Ved produksjonsversjonens verdenspremiere i januar i år hadde bilen løftet seg mot himmelen. Bakkeklaringen var nå på 20 centimeter, og produsenten kalte den en kompakt-SUV. Vi skal ikke debattere SUV-definisjonen her, men vi mistenker at PR-avdelingen har hatt mer enn ett ord med i laget om hvordan den skal klassifiseres.
For selv om EQA er høyreist, har den bagasjerommet til en småbil. EQAs 340 liter er på størrelse med småbilen Renault Zoe (338 liter). Det finnes riktignok eksempler på biler i liknende klasser som EQA med tilsvarende bagasjeromstørrelse, for eksempel Hyundai Kona (332 liter) og Volkswagen e-Golf (341 liter). Konkurrenten Volkswagen ID.3 har til sammenlikning et bagasjerom på 385 liter.
Du er herved advart dersom du planlegger familieferien i en EQA. Samtidig er bilen allsidig, med både tilhengerfeste og mulighet for taklast.
EQA er Mercedes-Benz GLAs søstermodell og bilprodusentens elektriske innstegsmodell, med en pris fra 417.900 kroner levert til Oslo. Den prisen er før du tar en titt på utstyrslista. Ganske kjapt vil EQA da nærme seg en halv million kroner, for den er i utgangspunktet sparsomt utstyrt.
Vi har kjørt EQA på langtur og i det daglige og dannet oss et inntrykk av bilen. Den overbeviser med rask lading, har et greit forbruk og et elegant infotainmentsystem. Men så var det plassen, da.
Forbruk
Flere har meldt om uønsket akselerasjon – har ikke funnet feil på noen av bilene
Vi dro på hyttetur/retur fra Oslo til Beitostølen. Mens gradestokken lå mellom 10 og 19 celsius i Oslo, var den nede på 3 celsius oppe på fjellet. Dermed varierte kjøreforholdene fra svært optimale til lite forbruksvennlige.
Her er litt nøkkelinformasjon om forholdene:
I og med at vi kjørte to forskjellige dager, har vi laget to ulike kurver i samme graf. Forbruket ble nullstilt mellom turene.
Som grafen viser, går forbruket opp sammen med høydemeterne. Tilbakeveien starter med nedoverbakke, dermed blir også forbruket lavt.
Et snittforbruk for begge turene på 16,4 kWh/100 km er nokså bra. Det ville gitt 405 kilometers rekkevidde, nokså tett innpå WLTP-rekkevidden på 426 kilometer.
Her er snittforbruket til noen biler vi har kjørt samme rute tidligere (EQA nederst):
| Bil | Temperatur | Snittforbruk tur/retur |
| MG ZS EV | 10-21 grader Celsius | 14,75 kWh/100 km |
| Nissan Leaf 62,5 kWh | Omtrent 16 grader Celsius | 15,1 kWh/100 km |
| Volkswagen ID.3 | 0-8 grader Celsius | 15,35 kWh/100 km |
| Mercedes-Benz EQA | 3-19 grader Celsius | 16,4 kWh/100 km |
Vi kan ikke sammenlikne tallene direkte, men det gir en indikasjon på at EQA ikke har så veldig mye høyere forbruk enn de ovennevnte.
.png){kind=logo}
Hvor mye energi sparer man på å kjøre saktere?
Turen fra Oslo til Beitostølen preges av landevei, selv om det er mye 70/80-sone. Derfor gjennomførte vi også tester på motorvei, i 110-sone.
Her ville vi teste forskjellene på forbruket når du ligger i 90 km/t versus 110 km/t. Hvor mye strøm sparer man egentlig på å slappe av i 90 km/t og se frustrerte trafikanter suse forbi, kontra å stange mot 110-fartsgrensen?
Vi fant en strekning på 40 kilometer tur/retur og kjørte den to ganger. Først med cruisekontrollen stilt inn på 90 km/t, deretter på 110 km/t. Vi gjennomførte testene rett etter hverandre for å få mest mulig sammenliknbare resultater, men vi må påpeke at dette ikke er noen vitenskapelig test.
Ved 90 km/t brukte bilen 17,8 kWh/100 km, mens den brukte 21,8 kWh/100 km ved 110 km/t. Det er en økning i forbruket på 22,5 prosent ved å kjøre 22,2 prosent raskere.
På 40 kilometer sparer du altså nesten fem minutter på å bruke 1,6 kWh mer. Ved lynlading med en kilowattime-pris på fem kroner (som blant andre Fortum Charge and Drive og Circle K opererer med), vil det utgjøre en prisforskjell på åtte kroner.
Hvordan kommer du raskest til hytta?
Dødsulykken i Sandvika: Mener to hypoteser skiller seg ut
La oss gjøre en meget teoretisk øvelse og si at du har 374 kilometer til hytta, med 110-fartsgrense hele veien. Starter du med fulladet batteri og kjører i 90 km/t hele veien, vil du ankomme hytta med tomt batteri etter fire timer og ni minutter, gitt forbruket nevnt overfor. Kjører du konstant i 110 kilometer, vil den totale kjøretiden bli på tre timer og 24 minutter, men du vil måtte hurtiglade når det gjenstår 69 kilometer og du har kjørt 2 timer og 46 minutter.
Så hva vil lønne seg tidsmessig? Det avhenger av hurtigladingen, som vi skal se nærmere på straks.
Vi kan likevel avsløre at du ifølge våre ladedata kun trenger å hurtiglade ti minutter ved en 150 kW-lader for å få nok strøm (15,03 kWt) til å kjøre de siste 69 kilometerne til hytta. Da blir totaltiden på 3 timer og 34 minutter ved å kjøre i 110 km/t, altså 35 minutter raskere enn dersom du hadde kjørt i 90 km/t.
En slik øvelse blir aldri nøyaktig. Vi har for eksempel ikke regnet med ladetap ved hurtigladingen, av- og påkjøring til laderen, tilkobling og oppstart av ladeprosessen og eventuell ladekø man må sitte i. Slike ting kan spise opp tidsgevinsten. I tillegg skal man betale for hurtigladingen – tid er som kjent penger.
Imponerende hurtiglading
Bilen skal ifølge spesifikasjonene hurtiglade med inntil 100 kW via CCS-kontakten.
Vi ladet flere ganger, og hastigheten overgikk våre forventninger. Faktisk overgitt den også produsentens spesifikasjoner på en måte som vi ikke kan huske å ha sett tidligere:
Fram til batteriet er 60 prosent oppladet, ligger effekten over den spesifiserte maksfarten på 100 kW. Bilen bruker 25 minutter fra 20 til 80 prosent, noe som må sies å være mer enn godkjent. Den senker ikke farten nevneverdig etter dette, men durer på med over 50 kW helt til vi når 92 prosent. Dette er altså en bil du ikke mister mye tid på å hurtiglade over 80 prosent dersom du trenger det.
.jpg)
Mercedes-Benz oppgir ikke brutto batterikapasitet, kun netto (det som er tilgjengelig for føreren). Vi mistenker at batteribufferen er ganske stor på EQA, slik den er på flerbruksbilen Mercedes Benz EQV. Begge disse bilene lader lenge med høy effekt, dette er nok blant annet takket være en romslig buffer.
Fra 21 til 80 prosent ligger snittfarten på 101,4 kWh, altså mer enn hva Mercedes-Benz oppgir som makseffekt. Det er ikke hverdagskost, og det må applauderes.
Farten er så vidt høyere enn på aldrende, men svært hurtig ladende Tesla Model S og raskere enn hva vi fikk med både Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4 og Ford Mustang Mach-e. Vi må nok til modeller som Audi e-tron og Porsche Taycan for å finne høyere snittfart.
Oppsummert er vi altså imponert over EQAs hurtigladeegenskaper.
Her skal vi påpeke at vi ikke har testet hurtigladingen under vinterlige temperaturer. Bilen har en funksjon for batteriforvarming eller -kjøling for å optimalisere batteritemperaturen og få høyest mulig effekt under lading. Dette aktiveres ved at man setter en hurtiglader som destinasjon i navigasjonen. Utetemperaturen under testen gjorde at vi ikke fikk satt funksjonen ordentlig på prøve – ladehastigheten var uansett upåklagelig.
Interiør og infotainmentsystem
Forbundsleder: Mener Norge bør bli bedre venn med Tyskland etter USA-valget
Bilens SUV-aktige form gjør at man setter seg inn og ikke ned i EQA. Førermiljøet understøtter bilens premiumfølelse, med flere skinndetaljer og metallelementer. Luftdysene er kanskje litt prangende, men hver sin smak.
To 10,25 tommers skjermer preger interiøret. Den ene er tilegnet instrumentpanelet, den andre er berøringssensitiv og betjener infotainmentsystemet. Vi liker infotainmentsystemet, selv om det er nokså begrenset sammenliknet med for eksempel Teslas system eller Google Automotive.
Her er en kjapp gjennomgang av EQAs infotainmentsystem:
Når du skriver inn en destinasjon i navigasjonsløsningen, beregner systemet ikke bare når du er fremme, men også batterikapasiteten du vil ha igjen når du når målet. Beregningene virker nokså riktige ut fra vår erfaring, og de gir en betryggende følelse.
Dersom du ikke har nok rekkevidde, vil bilen foreslå hurtigladeplasser og beregne hvor lenge du må lade for å nå fram til destinasjonen. Ladeforslagene vi fikk, virket fornuftige, mer fornuftige enn vi opplevde i for eksempel Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq.
Trang SUV
Plassen i førermiljøet er ganske god, men det samme kan ikke sies om baksetet. Vi sitter ikke behagelig bak førersetet, hverken beina eller hodet har det godt. Vi må påpeke at undertegnede måler 196 centimeter, men også lavere testpersoner klager over bakseteplassen.
Videre er sitteputa særdeles lav. Det er ikke uvanlig på elbiler med batteriet i bunnen av bilen, men i EQAs tilfelle er dette nokså ekstremt. Den lave sitteputa er utfallet når produsenten må heve gulvet for å få plass til batteriene, men samtidig sørge for at baksetepassasjerene får plass til overkroppen.
På gulvet i midten av baksetet finner vi også kardangtunnelen – et gufs fra forbrenningsmotorutgaven.
Det blir ikke bedre når vi åpner bagasjerommet. Kanskje hadde vi for store forventninger, men 340 liter er i minste laget for en barnefamilie på tur. Rommet er ikke særlig dypt, så vi måtte legge barnevogna (av typen Baby Jogger City Mini GT) på tvers. Dermed blir det ikke plass til så veldig mye annet.
Her er en videosnutt av hva vi klarte å putte i bagasjerommet:
Vi fikk med hva vi trengte ved å ta i bruk kupé-plassen, men turen hadde blitt triveligere med mer luft rundt oss.
Bilen har heller ikke noe oppbevaringsplass foran (frunk), selv om det ser ut som det burde vært plass til dette når man åpner panseret. Årsaken skal være at bilen er basert på den delte MFA2-plattformen, som ble laget for biler med forhjulstrekk.
Vi har ikke kjørt diesel- eller hybridutgaven av bilen (GLA), men målene tilsier at den innvendige plassen er bedre enn på EQA og at sitteputen bak er høyere. Bagasjerommet på dieselutgaven er på 425 liter, mot 340 liter på EQA. Forbrenningsmotorutgaven er altså romsligere til tross for at overhenget på EQA er større enn på GLA, noe som gir en lengre bil.
Dette er trolig prisen man må betale for at EQA deler plattform med forbrenningsmotor-doninger. Det virker som MB har tilpasset og dyttet inn batterier der de kan, på bekostning av plassen.
Dette er ikke noe nytt. Mercedes-Benz gjør det på storebror EQC, og flere av produsentene har samme strategi. Likevel blir det en mer åpenbar svakhet på en liten SUV som EQA sammenliknet med større biler, ettersom plassen i utgangspunktet er mindre.
Kjørefølelse
BMW vil ikke investere mer i kriserammede Northvolt
Bilen er svært god å kjøre. Du merker at det er en nokså høy bil, den krenger litt i svingene, men henger likevel godt med. Vi får følelsen av å kjøre en høy kompaktbil – tolk det hvordan du vil. Motoren på 190 kW sparker godt fra seg. Vi kom rett fra Volkswagen ID.4, og EQA er merkbart kraftigere og mer spretten både fra start og i høyere hastigheter.
Vi liker også at du kan justere nivået av regenereringen med hendlene bak rattet – dem som man tidligere giret med. Det gjør at vi kan ta i bruk regenereringsnivået mer aktivt i trafikken.
Bilen virker godt støyisolert, men vi reagerte på en lys, litt hvinende lyd som kom ved høyere hastigheter. Det er mulig at lyden stammer fra overgangen mellom frontruta og taket, men vi er ikke sikre. Vi sluttet å legge merke til den etter å ha kjørt en stund, men vi hørte den fortsatt da vi ble gjort oppmerksom på den av andre.
Konklusjon
EQA har altså tydelige fordeler. Hurtigladingen er den mest åpenbare, men også det elegante infotainmentsystemet gjør det enklere å ta steget over fra forbrenningsmotor til å bli elbilist.
Med god bakkeklaring og mulighet for både tilhengerfeste og taklast er EQA en bil som bør interessere mange nordmenn. Senere i år kommer den også med firehjulstrekk, med en startpris på 444.000 kroner.
Likevel er bilen mindre romslig enn den burde. Andre biler, for eksempel Volkswagen ID.3, har løst dette på en bedre måte. EQA er lengre, bredere og høyere enn ID.3, men sistnevnte virker betraktelig mer romslig og har også større bagasjerom. Men så er ID.3 bygget som en elbil fra grunnen av, på den dedikerte elbilplattformen MEB.
EQA møter en kø av konkurrenter. Vi har allerede nevnt Hyundai Kona, som har 484 kilometers WLTP-rekkevidde fra 330.900 kroner. Den opplevde kvaliteten er nok noe bedre på EQA, tyskeren kan dra tyngre henger og bakkeklaringen er høyere, men plassen er nokså sammenliknbar.
Så finnes det et voksende utvalg elbiler med større plass enn EQA. Førstnevnte av følgende er den eneste som ikke er bygget på en dedikert elbilplattform:
- Konas storesøster Kia e-Niro har 455 kilometers WLTP-rekkevidde og koster fra 384.900 kroner.
- ID.4 med bakhjulstrekk og inntil 517 kilometers WLTP-rekkevidde starter på 417.000 kroner. Modellen kommer med firehjulstrekk til sommeren.
- Ford Mustang Mach-e med bakhjulstrekk og 440 kilometers rekkevidde koster fra 422.000 kroner. Den fås også med firehjulstrekk og større batteri.
- Hyundai kommer snart på markedet med firehjulsdrevne Ioniq 5. Den starter på 474.900 kroner, men da kommer den nokså godt utstyrt.
- Audi Q4 e-tron med bakhjulstrekk og 520 kilometers WLTP-rekkevidde koster fra 446.200 kroner og skal leveres i sommer.
- Firehjulsdrevne Kia EV6 med 510 kilometers rekkevidde leveres til høsten og har en startpris på 469.900 kroner for en godt utstyrt utgave.
- Mot slutten av året skal også Tesla Model Y rulle ut på norske veier. Den har firehjulsdrift med 505 kilometers WLTP-rekkevidde og koster fra 549.000 kroner
Den skarpe konkurransen gjør at vi forventer mye mer enn for bare få år siden. EQA kommer ganske godt ut av det, særlig takket være hurtigladeegenskapene.
Men: Vi ønsker oss en utgave av EQA som er bygget som en elbil fra bunnen av. Det er nemlig mye vi liker ved bilen. Det vi ikke liker, kan stort sett knyttes opp til plattformen EQA deler med sine diesel- og bensinsøstre.
Vi lurer på hvor lang tid det tar før bilgiganten endrer elektrifiseringsstrategi for å oppfylle Teknisk Ukeblads ønske.
