.jpg)
En elektrisk SUV, folkelig priset og med rundt 450 kilometers rekkevidde? Det er ikke rart Hyundai Kona electric raskt ble ettertraktet da den kom på markedet i 2018. Noe laber produksjonstakt bidro til opptil to års ventetid for bilen.
Nå skriver vi 2020, EU har innført utslippsgrenser og Hyundai har akselerert tilvirkningen. Bestiller du i dag, kan du ifølge Hyundai Norge få bilen til sommeren. Det gjør den mye mer aktuell for nordmenn flest.
Derfor har vi testet den oppgraderte 2020-utgaven av bilen. Kan dette fungere som nummer én-bil til en liten familie på tre?
For et drøyt år siden testet vi 2019-modellen mot konsernsøsteren Kia e-Niro. Ettersom mye er likt, lener vi oss også på dataene fra den testen her.
Vi forstår hvorfor mange nordmenn venter på denne bilen. Samtidig er vår konklusjon litt todelt: Rekkevidden inviterer virkelig til langtur. Men dette en liten bil. Det er slettes ikke er sikkert du har plass til det du vil ha med på langturen.
Endelig app
Appstyring er en av de store nyhetene i 2020-utgaven. Dette er kun inkludert i den dyreste utgaven av bilen. Blue Link-appen fungerer bra. Vi fikk både åpnet og låst med mobilen og det var deilig å komme til en app-forvarmet bil. I tillegg er det enklere å skrive inn destinasjonen i appen og sende den til bilen, enn å skrive inn adressen i bilens infotainmentsystem. Appen tilbyr også ladeplanlegging og naturligvis overvåking av bilens status.
Flere bilapper har fått kritikk for å være ustabile og dårlige. I vår testperiode over fem dager opplevde vi appen som stabil. Den trengte gjerne noen sekunder på å opprette kontakt med bilen, men dette er ikke uvanlig i slike sammenhenger. Teslas app er kanskje hakket mer intuitiv, men det tar likevel ikke lang tid å bli vant til Blue Link-grensesnittet.
Forbruk
Vi monterte barnestol og tok med vår lille familie på harrytur til Svinesund. (Turen ble for øvrig gjennomført før korona-situasjonen stengte ned mye av samfunnet.) Bilen var responsiv og god å kjøre. Dreiemomentet på 395 Nm (204 hestekrefter) sørget for en sporty, umiddelbar tilbakemelding.
Den motorvei-dominerte ekskursjonen ga et gjennomsnittlig forbruk på 17,9 kWh/100 km.
Her er forbruksprofil, stigningsprofil, samt noen nøkkelopplysninger om kjøreturen:
Hyundai oppgir 14,7 kWh/100 km, men det er med ganske andre forhold enn raske motorveier på en middels varm vinterdag. Vi kjørte Renault Zoe samme rute og med liknende forhold litt tidligere i år, og endte opp med 16,9 kWh/100 km. Dette er en mindre og lettere bil, så det er ikke unaturlig at den krever litt færre elektroner.
Spesielt dro de lange strekkene med 110 km/t-fartsgrense opp forbruket. Det så vi i bilens egen analyse av kjørestilen vår. Den karakteriserte stort sett kjøringen vår opp til 80 km/t som «økonomisk». Da vi kom opp i høyere hastigheter mente bilen vi hadde en «normal» kjørestil – med påfølgende høyere forbruk.
Fjorårets test gikk fra Lørenskog, til Gol og tilbake. Dette var også vinterstid med nokså sammenliknbar utetemperatur. Her fikk vi et gjennomsnittsforbruk på henholdsvis 16,6 og 16 kWh/100 km frem og tilbake til Gol. Dette er en tregere, landeveisdominert rute, noe som bidrar til et lavere forbruk.
Rekkevidde
Vi startet Sverige-turen med 78 prosent batterikapasitet og hadde syv prosent igjen da vi returnerte etter 237 kjørte kilometer. Det tilsier en reell rekkevidde på 334 kilometer.
WLTP-rekkevidden på 2020-modellen har økt fra 449 til 484 kilometer, takket være nye Michelin-dekk. Dette gjelder imidlertid kun sommerdekkene, så 449 kilometer blir den mest relevante referansen i denne sammenheng.
334 kilometer er godt under det tallet, noe som ikke er overraskende kjøreforholdene tatt i betraktning.
Hyundai Kona er uansett en bil med befriende god rekkevidde. Det 64 kilowattimers (kWh) store batteriet frister virkelig til langtur. Vi hadde aldri rekkeviddeangst. Infotainmentsystemet forteller om ladestasjoner i nærheten, slik at du alltid er klar over dine alternativer.
Så var det plassen, da …
Selv om du sitter høyere enn i vanlige, små elbiler, føles Kona kompakt under kjøring. Kompakt er den også, det merker vi med en gang vi setter oss i baksetet eller åpner bagasjerommet.
332 liters bagasjerom er lite. Det er for eksempel seks liter mindre enn lille Zoe tilbyr. Det ser også svært lite ut med det blotte øyet. Her er det ingen dyp brønn eller skjult, ledig lomme når du åpner bagasjeluka: kun en flate som ikke altfor bred.
Vi begrenset oss til et par handleposer pluss to esker med brusbokser på harryturen, men posene måtte plasseres i forsetet for å få plassert barnevogna bak.
Vi var forberedt på et begrenset bagasjerom, men ble fortsatt litt skuffet da vi så det med egne øyne. Kanskje det er fordi Kona omtales som en kompakt SUV, altså en Sports Utility Vehicle. Klassen gir inntrykk av at bilen har plass til hele familiens utstyr for langturen. I Konas tilfelle vil det ofte ikke være sant.
Bilen har formfaktoren og bakkeklaringen til en SUV, i tillegg til at den har mulighet for taklast opptil 80 kilo. De Tsjekkia-produserte utgavene av bilen skal dessuten også få mulighet til å trekke tilhenger opptil 300 kilo. Dette er ikke mye, men det gjør bilen mer fleksibel.
Alt dette er egenskaper vi kjenner igjen fra andre, større SUV-er. Men: Plassmessig tøyer muligens Kona SUV-begrepet noe.
Lading
Bilen skal kunne hurtiglades med opptil 80 kW. Hyundai oppgir at det skal ta 54 minutter å lade til 80 prosent på en 100 kW hurtiglader.
Vi brukte 60 minutter på å lade Kona fra syv til 80 prosent på en 150 kilowatts hurtiglader. Dette ble gjort rett i etterkant av Sverige-turen.
Her er ladekurven:
Ladefarten endrer seg med raske hopp opp og ned, slik vi også så da vi testet bilen i fjor. Da slet vi også med å komme i nærheten av 80 kW effekt. Nå fikk vi 77 kW en kort periode, noe som må sies å være rimelig nært.
Likevel tok ladingen lengre tid enn produsentens angivelser: Vi brukte seks minutter mer på å lade syv prosent mindre enn produsentens anslag. Gjennomsnittlig effekt på ladingen fra syv til 80 prosent var 52,4 kW. Selv om det ikke er like raskt som produsenten angir, er det mye raskere enn fjorårets effekter. Da fikk vi for eksempel 31,4 kW i gjennomsnittseffekt fra 34 til 82 prosent lading.
I år, som i fjor, tenker vi at batteritemperaturen bremser ladeeffekten noe. I mer sommerlige temperaturer kunne vi fått bedre hastigheter, ettersom batterier og mennesker trives best i lik temperatur.
Samtidig er dette nok en indikasjon på det vi observerte under vår trippeltest tidligere i vinter: Nordmenn må belage seg på lengre hurtigladestopp i vinterhalvåret. Det er lov å håpe at flere produsenter utvikler brukervennlige og effektive metoder for å forvarme batteriet før lading. Vi har ingen fullstendig oversikt over produsentene her, men ser flere jobber med saken. Teslas forvarming virker i så henseende rimelig effektiv, uten at vi går god for denne under alle omstendigheter.
Mye lyd
Bilen har flere bekvemmelighetsfunksjoner, blant annet ryggekamera, fartsholder, skiltleser og trådløs lading av mobil. De to sistnevnte funksjonene krever at du kjøper en utgave med høyere utstyrsnivå.
Kupeen er imidlertid ikke særlig godt støydempet. Man hører mye av det som foregår utenfor. Her er særlig hjulstøy fremtredende.
Vi gjorde noen uhøytidelige støymålinger mens vi kjørte i 90 kilometer i timen i Nordbytunnelen. Her brukte vi Det svenske arbeidstilsynets iPhone-app Noise Exposure. Vi holdt telefonens mikrofon opp i området ved førerens ører.
Da fikk vi 74,4 desibel i gjennomsnitt over 15 sekunder. Tidligere har vi gjort samme test på samme sted og hastighet med Renault Zoe og Tesla Model 3 SR+. Her ble resultatene henholdsvis 72,3 og 71.1 desibel. Disse tallene er ikke egnet til noen direkte sammenlikning eller rangering, da det er en mengde ulikheter og ukontrollerbare forhold som spiller inn her. For eksempel påvirker dekktypen, selv om alle de nevnte bilene hadde vinterdekk.
Målingene gir likevel en pekepinn på at Kona ikke er blant markedets best støydempede biler.
Bilens høyttalere falt heller ikke i smak hos oss. Her var det mye bass, mens det midtre og øvre frekvensspekteret fremstår noe ullent. Vi måtte skru kraftig ned bassen i bilens equalizer for at det skulle være noenlunde behagelig å høre på i baksetet. Her kan riktignok smaken være individuell, så vi lar ikke dette forme inntrykket vårt i særlig grad.
Oppsummering
Hyundai Kona har en startpris på 309.900 kroner, inkludert levering. Da får du svært mye elbil for pengene. Den har god rekkevidde og bakkeklaring, mulighet for skiboks og etter hvert også mulighet for liten henger. I tillegg har den batterivarmer og varmepumpe, fint for norske forhold. Det er rett og slett en fleksibel og attraktiv pakke.
Så er det ikke til å legge skjul på at vår familie på tre mente bilen er litt liten. Særlig bagasjerommet er knapt. Ved en eventuell prøvekjøring kan det være lurt å reflektere over den innvendige plassen i bilen.
Kona har vært på markedet i rundt to år allerede, i en periode med mange nye lanseringer og prisnedganger. Likevel holder den seg godt. Nissan Leaf, Opel Ampera-e, Renault Zoe og kommende Volkswagen ID. 3 er bare noen av mange naturlige konkurrenter. Svært få av dem tilbyr like god rekkevidde og fleksibilitet som Kona.
Innstegsmodellen gir deg nødvendigvis ikke alt du ønsker deg. Vil du for eksempel ha app-styring, blindsonevarsler, head-up display, skiltleser og det nye, 10,25-tommers infotainmentsystemet som blant annet inkluderer navigasjon? Da må du legge til 46.000 kroner for Premium utstyrsvariant. Vil du også ha skinninteriør, metallic lakk, soltak og mulighet for 11 kW hjemmelading, koster bilen plutselig 385.800 kroner.
Da er det ikke så langt opp til Tesla Model 3 SR+, som starter på 399.142 kroner ferdig levert. Den har 40 kilometer kortere WLTP-rekkevidde, men mulighet for raskere lading. Den gir også en teknisk opplevelse som vi mener overgår Kona med god margin.
De to bilene appellerer riktignok ikke helt til de samme kundene, og i dagens voksende elbilmarked kan Kona være et fornuftig valg for mange.
.jpg)
