.jpg)
Tesla Model S snudde i sin tid bilverden på hodet. En familievennlig elbil med god rekkevidde og som attpåtil kjører fletta av de fleste biler med forbrenningsmotor? Det var ikke akkurat hverdagskost i 2013.
Bilen, som utgjør steg nummer to i Elon Musks hovedplan (se faktaboks), har fått mange utmerkelser. Motortrend mener sågar Model S er den ultimate årets bil-vinneren gjennom 70 år.
Nå er det elleve år siden introduksjonen, og syv år siden de første Model S-ene rullet rundt på norske veier. Bilen solgte svært godt i Norge de første årene, men salget har etter hvert bremset.
Hvordan holder bilen seg i dagens elbilmarked? Har tiden rullet fra den? Vi undersøker.
Teknisk Ukeblad har faktisk aldri testet Model S. Det første vi merker oss når vi stiger ned i bilen, er hvor stor og luftig den er.
Fra forsetet har du god oversikt over trafikkbildet. Selv om det innvendige speilet er lite, gir spesielt de store sidespeilene tryggheten du trenger for å manøvrere. Fra baksetet merker du at du sitter i en stor og bred bil. Romfølelsen er overraskende god, du tenker ikke over at bilen kun rager 143,5 centimeter over bakken.
Under kjøring merkes størrelsen og vekta på 2.215 kilo. Gokartfølelsen fra den 400 kilo lettere Model 3 er definitivt borte. Det betyr ikke at Model S er treg. Tvert imot er dette en stor og kvikk kraftkar som virkelig drar deg tilbake i setet når du trykker ned momentpedalen fra stillestående. Styringen er presis og dempingen er god, selv om det er mye å dra på. I tillegg er det kjekt å kunne regulere fjæringen og akselerasjonen etter eget ønske.
Det vi liker
Når vi først er inne på Model 3-sammenlikningen: Vi liker at storebror har en litt mer konvensjonell tilnærming hvordan man betjener bilen. Model S lar oss justere retningen for luftuttaket uten å gå veien om skjermen – vi flytter bare pølsefingrene til dysene og endrer til ønsket posisjon. Her finner vi også en fysisk knapp for å åpne hanskerommet, samt en egen hendel dedikert vindusviskerne.
.jpg)
Disse elementene gjør bilen etter vårt syn enklere å bruke. Vi slipper menyfiklingen for noen de viktigste funksjonene. Bevares, de fleste elementene ligger fortsatt i den 17 tommers store berøringsskjermen. Dette kompromisset mellom knapper og touchskjerm utgjør kanskje den beste betjeningstilnærmingen vi har sett.
Kompromisset kommer vel egentlig ut fra nødvendighet, ettersom Tesla ikke kunne produsere alle delene til Model S selv. De inngikk dermed deleavtaler med flere bilprodusenter. Vindusviskerhendelen kommer for eksempel fra Mercedes-Benz, ifølge Road and Track.
Videre er det deilig å ha en liten skjerm bak rattet, slik som de fleste biler med unntak av Model 3 har. Denne skjermen kan også modifiseres en del, slik at du får frem den informasjonen du ønsker – akkurat som på mange andre biler.
.jpg)
Vi liker også muligheten for å justere kjørehøyden. Hvis du har en litt høy innkjørsel hjemme, kan du be systemet heve bilen hver gang du er i området. Det er nokså genialt, og fungerte fint i vår test.
Til slutt er det også deilig med varme i rattet, særlig nå som det fryser på. Varme i rattet er ikke unikt ved Model S, svært mange andre bilprodusenter tilbyr det også for sine rimeligere biler. Model 3 har imidlertid ikke dette, enn så lenge.
Det som skuffer
Alt er likevel ikke bare positivt: Vi er skuffet over kvaliteten på 17-tommers skjermen. Den er ikke direkte dårlig, men merkbart blassere enn 15-tommersutgaven som sitter i Model 3. Vi forstår at skjermteknologien har utviklet seg mellom Model S og 3 kom på markedet. Samtidig er Tesla kjent for å oppdatere komponentene i bilene hyppig. Skjermen er responsiv i bruk – Tesla oppdaterte prosessoren i 2018, men skjermteknologien ligger altså fortsatt langt bak den mye billigere lillebroren. Flaggskipet Model S burde ha minst like god skjerm som Model 3.
En annen ting: Model S er en dårligere underholdningsmaskin enn Model 3. Jo da, du kan logge deg inn på både Netflix og YouTube her, men skjermens stående format harmonerer dårlig med innhold i liggende format. Flere av spillene bilen kommer med er artige, men de er mye mer oppslukende i Model 3, hvor du får utnyttet hele den liggende skjermen.
.jpg)
Vi skal ikke konkludere med at Model S-skjermen burde hatt liggende format, det kan være gode argumenter for en stående skjerm. Men den passer altså dårlig med liggende innhold, som Tesla har lagt mer vekt på de siste årene.
Vi går videre på sammenlikningen: Med Model 3 kan du bestemme at mobilen skal fungere som en nøkkelløs nøkkel – altså at bilen automatisk åpner seg når du nærmer deg med mobilen i lomma. Dette kan du ikke med Model S. Her får i stedet med en liten miniatyr-Tesla. Bilen åpnes når du nærmer deg med miniatyr-Teslaen i lomma. Miniatyr-teslaen er stilig, men vi foretrekker mobilnøkkel-løsningen, ettersom man da har en ting mindre å huske på. Mobilen har man jo gjerne med seg uansett.
Jo da, du kan fiske opp mobilen din, gå inn på Tesla-appen og låse opp Model S derfra. Men det er mer tungvint enn Model 3-løsningen.
Tesla-appen har ellers samme funksjonalitet for alle eiere. Herfra kan du blant annet sette på forvarming, se bilens posisjon og tute. Vi mener fortsatt at Tesla har den så langt beste og mest responsive bilappen på markedet.
Plass til alt
Interiør, infotainmentsystem og app er én ting. Enda viktigere er hvordan bilen fungerer som elbil. Vi tok med bilen på langtur – tur/retur Oslo – Stavanger.
Pakkingen gikk som en lek – småbarnsfamilien fikk med alt og mer til. Vi trengte verken ta i bruk frunken, kupeen eller rommet under det tradisjonelle bagasjerommet til tingene våre. Vi burde kanskje ikke blitt overrasket over den gode plassen når vi tar bilens dimensjoner i betraktning, men det ble vi.
Vi kjørte via Kristiansand begge veiene, ettersom veien over Suleskard var stengt. Fra Oslo til Kristiansand er det mye motorvei, mens det er for det meste landevei fra Kristiansand til Stavanger.
Her er forbruksdata fra turen:
Som grafen fra Openrouteservice indikerer (bildet viser tur/retur), er det ikke så store høydeforskjeller på denne ruta, selv om det er litt opp og ned når man nærmer seg Stavanger:
Det regnet store deler av turen, særlig på veien til Stavanger. Det gav økt rullemotstand og høyere forbruk. To grader celsius gjorde også at varmeapparatet måte forsyne seg mer av batteriet for å gjøre kupeen komfortabel for to småstressa voksne og en litt utålmodig gutt.
Vi kjørte med standardmodusene og fulgte fartsgrensene. Det vil si at vi verken prøvde å kjøre spesielt energieffektivt eller sløse med elektronene.
Energieffektiv
WLTP-forbruket er oppgitt til 18,5 kWh/100 km, men dette inkluderer også ladetap, så det sammenliknbare forbrukstallet er lavere. Vårt gjennomsnittsforbruk på 18,9 kWh/100 km for hele turen er dermed trolig en del høyere enn forbruket som ligger til grunn for WLTP-tallet. Det er ikke rart med tanke på temperatur, hastighet og veiforhold på testturen. Forbruket ligger uansett godt innenfor EV-database-anslaget på 24,4 kWh/100 km på motorvei i kaldt vær.
Vi har ikke direkte sammenliknbare resultater, men tidligere tester indikerer at Model S har et høyere forbruk enn den mindre og lettere Model 3, men lavere forbruk enn både Polestar 2 og de fleste større elektriske SUV-er på markedet. Dette er slettes ikke overraskende med tanke på bilenes utforming.
Model S har ikke varmepumpe, til forskjell fra høyreiste konkurrenter som Audi E-Tron og Jaguar I-Pace. Det kan gi utslag i kaldere vær, men virket ikke særlig utslagsgivende under testen vår.
Vi fikk et forbruk på 16,8 kWh/100 km da vi kjørte samme rute fra Oslo til Stavanger i august med Peugeot e-2008. Da var det riktignok sommerlige temperaturer og opphold. E-2008 er også en mye mindre bil, så det skulle bare mangle at forbruket er lavere enn på Model S.
Vi mener uansett at et forbruk godt under 20 kWh/100 km er bra på en så romslig familiebil.
Rekkevidde
Vi testet Long Range-utgaven av Model S, som har en WLTP-rekkevidde på 610 kilometer. Nå har Tesla kommer med en Long Range Plus-utgave. Plus strekker WLTP-rekkevidden til 652 km takket være flere små forbedringer, men det er altså ikke den vi har testet.
Stikkprøvene våre indikerer rundt 470 kilometers rekkevidde på motorvei og omtrent 490 kilometers rekkevidde på landevei, i regn og rundt fem grader celsius. Disse tallene er slettes ikke verst, forholdene tatt i betraktning.
Rekkevidden på Model S er så god at vi rett og slett aldri bekymret oss for den på turen. Infotainmentsystemets integrerte ruteplanlegger og navigasjon estimerer energibehov og foreslår eventuelle ladestopp, noe som bidrar til den bekymringsløse ferden. En klar begrensning her er at systemet kun foreslår ladere fra Tesla, men det var ikke et praktisk problem under vår test.
Det er så lett å bli vant til den integrerte ladeplanleggeren at man fort kan tro at dette er standard på alle elbiler i dag. Skuffelsen blir i så fall bare større når man ser at mange av konkurrentene ikke har dette på plass.
Lading
Model S hurtiglader det 100 kWh store batteriet via Teslas type 2 DC-kabel. I dag kommer også bilene med CCS-adapter, slik at man også kan lade på den raskest voksende hurtigladestandarden. Adapteren har en begrensning på 142 kW makseffekt, mens bilen skal kunne ta imot 150 kW på Type 2 DC Supercharger V2 ladestasjon (den skal også kunne ta imot 200 kW på V3 ladestasjoner, men her begrenses man til 142 kW av adapteren).
Vi testet begge løsningene.
Her er en ladekurve med CCS-adapteren på Circle K på Abildsø i Oslo:
Her er en ladekurve med Type 2 DC-lading på Tesla Lyngdal Superchargere (V2):
Vi undret hvorfor vi fikk høyere hastigheter med CCS-adapteren enn med Type 2 DC. Tesla Norge gav oss følgende svar: Noen av ladestolpene i Lyngdal har 400V tilkobling til strømnettet, og ikke 480V. Det begrenser makseffekten til 120 kW. De fleste av ladestolpene her har 480V, men vi valgte altså tilfeldigvis en med 400V.
Ladekurven indikerer at Model S lader med full hastighet til batteriet er rundt 35 prosent oppladet, før den reduserer effekten gradvis. En gjennomsnittlig effekt på rundt 100 kW må sies å være mer enn godkjent, selv om Audi E-Tron og for den saks skyld Porsche Taycan (se NAF-test her) kan vise til enda mer imponerende ladekurver.
Energieffektiviteten, kombinert med et stort batteri, er styrken til Model S. Det gjør at bilen går langt på én lading. Vi trenger å strekke på beina og ta en matbit etter 40 mil på veien. Ladehastigheten vil da i de aller fleste tilfeller være god nok til at bilen er ladet nok når vi er ferdige med pausen. Det fordrer riktignok at vi bruker ladere som kan levere tilstrekkelig effekt. Velger du en 50 kW-lader blir naturlig nok hastigheten deretter.
.jpg)
Konklusjon
Vi har lest så mye om sportsbilen Model S at vi nesten har glemt at det er en ypperlig familiebil (bare man ikke trenger hengerfeste). Her er det god plass til både mennesker og ting, samtidig som rekkevidden innbyr til langtur.
Noen elementer i bilen, for eksempel skjermen, kan være modne for utskiftning. Det er særlig tydelig når man sammenlikner med den futuristisk utformede Model 3. Dersom vi ser på modeller fra andre bilprodusenter, virker Model S-interiøret moderne. Det forteller kanskje mer om andre bilprodusenter enn om Tesla.
Model S er absolutt en kostbar bil, med en startpris på 736.232 kroner. Den møter tøff konkurranse i prisklassen, med kandidater fra etablerte bilprodusenter som kanskje gir enda bedre kvalitetsfølelse (vi ser på dere, Audi E-Tron, Mercedes EQC og Jaguar I-Pace). Vi må nesten også nevne Porsche Taycan her, selv om den ligger ganske mye høyere i pris og plassen ikke gjør den like familievennlig.
Vi tør likevel påstå at Model S er best på å være elbil. Den er energieffektiv, har stort batteri og har tilgang til Teslas voksende og allerede svært godt utbygde ladenettverk.
.jpg)
Voksende konkurranse
Det er flere grunner til at bilen ikke selger så godt som for noen år siden. Mye har å gjøre med utvalget. Tidligere var Model S alene, men nå tilbyr flere etablerte bilprodusenter helelektriske familiebiler. De nevnte konkurrentene er også høyere og tilbyr hengerfeste, noe nordmenn liker.
I tillegg har Model 3 gitt Tesla-interesserte et mer økonomisk tilgjengelig alternativ. Tidligere kunne man kjøpe rimeligere utgaver av Model S, for eksempel en versjon med 60 kWh batteripakke (60D). Nå selges Model S kun som en premium-bil med 100 kWh batterikapasitet.
Bilen føles også på mange måter premium. På andre områder sitter vi igjen med en følelse av at toppmodellen er forbigått av lillebror Model 3.
Fremover kommer det også flere attraktive, helelektriske familiebiler som også blir rimeligere:
- Volkswagen ID. 4 (starter på 427.000 kroner).
- Skoda Enyaq (fra 348.000 kroner).
- Nissan Aryia (pris er ikke kjent).
- Volvo XC40 Recharge Pure Electric (fra 530.000 kroner).
- Ford Mustang Mach-e (fra 422.000 kroner).
- Teslas egen Model Y (fra 535.000 kroner).
Disse bilene er ikke helt sammenliknbare ettersom egenskapene varierer ved modellene. Vi tror likevel de kan være aktuelle for kundene som tidligere nesten bare hadde Model S som helelektrisk alternativ.
Dermed ser vi ikke for oss noen betydelig salgsøkning for Model S i fremtiden heller, til tross for at det fortsatt er en av de beste elbilene du kan kjøpe.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
