Mange trekker frem Nissan Leaf som den første fullverdige elbilen hvermannsen kunne kjøpe. Med plass tilsvarende Golf-klassen, god sikkerhet og sindige kjøreegenskaper, ble bilen raskt svært populær – og med over 55.000 eksemplarer er den med god margin Norges mest solgte elbil etter snaue åtte år på markedet.
I disse dager triller de første eksemplarene av den nyeste modellen, Leaf e+, ut til norske kunder. Batteristørrelsen har økt fra 40 til 62 kilowattimer (kWt), noe som strekker rekkevidden fra 270 til 385 kilometer etter WLTP-standarden. Aktiv kjøling av batteriet er fortsatt fraværende. Likevel reklamerer Nissan med at du skal kunne hurtiglade med opptil 100 kW, dersom du kjøper utgaven med det heftigste utstyrsnivået, kalt Tekna.
Det er også Tekna-utgaven Teknisk Ukeblad har testet. Vi har hatt med bilen på hyttetur, samt kjørt på motorveibelagt langtur med flere hurtigladesesjoner på samme dag.
Forbruket fremstår forholdsvis lavt, mens hurtigladingen ikke overbeviser helt, selv om problemstillingen fortoner seg noe annerledes enn ved fjorårets test av Nissan Leaf 40 kWt. Nissans første steg mot selvkjørende biler, Propilot-systemet, virker til dels lite tillitvekkende.
Vi skal ikke mene noe om alt ved bilen, vi tar heller for oss elementer vi tror er mest relevant for TUs lesere.
Bilen
Leaf 62 kWt har gjennomgått flere endringer, den mest opplagte er batteriet. Det består nå av 288 celler, mot 192 i 40 kWt-utgaven (som fortsatt skal selges). For å få plass til dette er bakkeklaringen redusert med to centimeter. Fjæringen er justert for å føles lik som 40 kWt-utgaven.
Bilen er også sprekere enn 40 kWt-utgaven. Motoreffekten er økt fra 110 til 160 kW, mens dreiemomentet har fått en mindre økning fra 320 til 340 Nm. Bilen føles sprek, med nokså umiddelbar akselerasjon, særlig når du slår av den strømsparende eco-innstillingen. Ifølge Nissan skal Leaf 62 kWt klare 0–100 kilometer på 7,3 sekunder.
Nissans avanserte førerassistansesystem, Propilot, følger med i Tekna-pakka. Dette kommer vi nærmere inn på senere. I Tekna-pakka får du også blant annet elektronisk parkeringsbrems, samt lydanlegg fra Bose. Lydanleggets basskasse okkuperer 15 liter av bagasjerommet, slik at det skrumper til 420 liter.
Videoen viser det vi fikk plass til i bagasjeplassen da vi tok med Leaf på hyttetur:
Testbilen var også utstyrt med et sykkelstativ bak på bilen. Stativfeste kan minne om et tilhengerfeste, men kan altså kun brukes til sykkelstativ.
Knappeland
Mens flere elbilprodusenter viser fram minimalistisk interiør hvor det meste styres via en touchskjerm, holder Nissan på de fysiske knappene. Det kan gjøre det lettere å føle seg fram til knappene mens man konsentrerer seg om hva som skjer på veien.
Samtidig kan for mange fysiske knapper gjøre at du bruker lang tid og til slutt føler deg fram til feil knapp. I tillegg har ikke fysiske knapper uten skjerm mulighet til å forandre funksjon etter omstendighetene. Her er det fristende å be bilprodusentene om en mellomting: Er det mulig å finne den gylne middelvei mellom knappebonanza og én skjerm som skal herske over alle?
Når det er sagt, har Nissan også fått på plass en ny og større åtte tommers berøringsskjerm i 2019-utgaven. Skjermen er enkel i bruk, men kan ikke helt måle seg med skjermopplevelsen hos en av de argeste konkurrentene, Tesla Model 3.
Forbruk
Vi kjørte totalt rundt 110 mil med Leaf 62 kWt, fordelt på to hovedtester, samt litt småkjøring innimellom.
Første test testen innebar en tur på hytta, Oslo – Beitostølen, opp på fredag, ned på søndag. Ute var det overskyet og rundt 16 grader begge reisedagene. Med på turen var samboer og vårt lille barn. Bagasjerommet var lastet med store og små sekker, en bag, barnevogn med sovedel, stellematte, reiseseng og poser. Vi fikk rett og slett plass til alt vi trengte til helgeutflukten.
Sykkelfestet var også montert, men dessverre uten sykler.
Vi kjørte med bilens eco-modus aktivert og aircondition på 21 grader (dog med enkelte midlertidige justeringer opp og ned, alt ettersom hva nervøse, nybakte foreldre tror er best for barnet).
Som oversikten viser, beveget forbruket seg fra 14.2 kWt/100 km ved første måling, for å stige etter hvert som vi rullet oppover mot fjellet. Vel fremme var også gjennomsnittsforbruket på turens høyeste, 16.8 kWt/100 km. På tilbakeveien ble forbruksprofilen speilvendt. Det gjorde at vi endte opp med 15.1 kWt/100 km i snittforbruk på turen.
Det er godt under Nissans oppgitte forbruk på 18.0 kWt/100 km (WLTP). Nå er dette også nokså snille veier med lite høyhastighets motorvei og fartsgrenser rundt 70–80 km/t. Snittfarten lå på 56 km/t.
Vi må også huske på at WLTP-tallene regner med ladetap i forbrukstallene. Dette er altså energi som trekkes fra strømnettet, men som går tapt på vei inn i batteriet, for eksempel ved AC/DC-omforming ved hjemmelading. Derfor blir også WLTP-forbruket høyere enn hva som bilen oppgir. Vi gjorde kun DC-lading og fikk ikke målt ladetap, men hos andre elbiler har ladetapet vært på +/- 15 prosent.
Motorveitest
Andre hovedtest bestod hovedsakelig av kjøring på motorveier, med eco-modusen avslått. Temperaturen var på rundt 25 grader. Denne testen ble delt opp i to, hvor hovedforskjellen var lastmengde.
I første del kjørte vi fra Ekeberg i Oslo, langs E18 til vi kom omtrent 15 kilometer forbi Drammen, hvor vi snudde og kjørte tilbake mot Oslo. Vi kjørte så forbi Oslo sentrum, langs Mosseveien, før vi snudde ved Kolbotn og kjørte tilbake til Ekeberg. I bilen satt kun føreren. Bagasjen var minimal, sykkelfestet var tatt av. Den rundt 175 kilometer lange turen gikk i snitt 72 km/t og hadde et gjennomsnittsforbruk på 15.0 kWt/100 km.
Siste del var en real harrytur fra Ekeberg i Oslo til Nordby shoppingsenter på Svinesund, med samboer og barn i bilen. Her var også eco-modus avslått og bilen ble lastet med både brus og matvarer før vi vendte snuta hjemover. Den 232 kilometer lange, motorveibelagte turen gikk unna med en snitthastighet på 75 km/t og hadde et snittforbruk på 17.1 kWt/100 km.
Andre hovedtest kan tyde på at last har en del å si for energiforbruket. Ikke overraskende går forbruket opp når man kjører i 110 kilometer i timen, loggen viser at vi var oppe i rundt 30 kWt/100 km i flere, korte perioder.
Likevel har snittforbruket holdt seg relativt lavt. Totalt, med all kjøring i testperioden, ble snittforbruket på 15.9 kWt/100 km. Det er nesten på linje med kalkuleringen EV-database har gjort av bilens energiforbruk på 15,6 kWt/100 km. Under vår test av Tesla Model 3 som familiebil, fikk vi forbruk på mellom 14,1 og 16,2 kWt/100 km på langtur.
Rekkevidde
Vi gjorde ingen egen rekkeviddetest hvor vi tømte batteriet. Forbruksmålingene indikerer likevel at bilen holder de 385 kilometerne Nissan hevder at den skal etter WLTP-standarden. Instrumentpanelet indikerte en rekkevidde på 418 kilometer da vi fikk utleverte bilen fulladet. Det er den samme rekkevidden som NAF og Motor klarte å presse ut av bilen tidligere i sommer.
Vinterkjøring har vi naturligvis ikke testet.
Stikkprøvene vi gjorde kan tyde på at instrumentpanelets rekkeviddeantakelser ikke er helt bak mål, selv om ulike forhold selvfølgelig er avgjørende for fasit. Nissan forteller at bilen anslår gjenstående rekkevidde på flere indikatorer, blant annet kjørestilen bilen har hatt.
Vi kjørte med Nissans e-Pedal aktivert hele tiden. Den har en nokså hissig regenereringsprofil som gjør at behovet for å bruke bremsen reduseres. Selv om dette ikke er unikt for Nissan, ser regenereringen ut til å fungere godt.
I nedoverbakker opplevde vi flere ganger at instrumentpanelet oppjusterte den estimerte gjenværende rekkevidden. Panelet mente for eksempel at vi tjente syv kilometer da vi kjørte ned den 5,7 kilometer lange Operatunnelen fra Ryen i Oslo, til laveste punkt i tunnelen, rundt 260 høydemeters forskjell. Da gikk vi også fra 89 til 90 prosent beregnet batterikapasitet, ifølge instrumentpanelet.
Lading
100 kW hurtiglading er et av hovedargumentene til å kjøpe den dyreste utgaven av Nissan Leaf 62 kWt (Tekna-versjonen).
Det får du ikke utnyttet ennå. Bilen bruker nemlig chademo-kontakten for hurtiglading, som per i dag er begrenset til 62,5 kW. Siste versjon av protokollen, Chademo 2.0, støtter opptil 400 kW, men enn så lenge er ikke slike væskekjølte kabler sertifisert og kommersialisert.
Dermed kan vi uansett ikke få 100 kW med Leaf i dag, men må begrense oss til 62,5 kW.
De fleste hurtigladere som står i Norge i dag er begrenset til 50 kW. Dette var også tilfellet på hytteturen. På veien ned fra Beitostølen hurtigladet vi først fra 22 til 80 prosent, før vi kjørte litt videre og ladet fra 69 til 80 prosent. Vi ville undersøke om vi opplevde samme fenomen som vi gjorde i fjor, da ladingen gikk tregere ved flere hurtigladinger samme dag (se faktaboks om rapidgate for mer informasjon).
De to hurtigladesesjonene hadde omtrent samme ladeprofil: Ladingen startet lavt på 40 kW-tallet, før det tok seg gradvis opp til rundt 46–47 kW. Da batteriet var 70–75 prosent fullt, sank ladehastigheten gradvis til omtrent 34 kW. Vi stoppet ladingen ved 80 prosent ved begge tilfellene. Batteritemperaturen steg under lading, men kom aldri over 31,6 grader. Her fikk vi altså ikke de samme problemene som i fjor.
Aldri i nærheten av 62,5 kW
Vi ville imidlertid teste hva den raskere ladehastigheten på Tekna-utgaven av Leaf er god for, og fant fire ladesteder med ladere over 50 kW, populært kalt lynladere:
- Fortum ved YX 7-Eleven Mosseveien: Har 225 kW kapasitet
- Fortum ved Nygårdskrysset i Ås: Har 175 kW kapasitet
- Grønn kontakt ved Circle K Kjellstad i Lier: Har 120 kW kapasitet
- Fortum ved McDonalds Rygge: Har 150 kW kapasitet
Som nevnt ville vi uansett ikke få mer enn 62,5 kW, men vi burde jo i alle fall komme ganske nær den hastigheten?
Det viste seg å være en optimistisk holdning. Ladeprofilen var her nokså lik som de vanlige hurtigladerne: Ladingen startet på rundt 43 kW, før den krøp oppover til rundt 47 kW. På de fleste lynladestedene gikk ikke hastigheten høyere. Hos Grønn kontakt i Lier kom vi opp på 52 kW-tallet en kort periode, men vi kom aldri i nærheten av 62,5 kW.
Vi har tatt kontakt med både Fortum og Grønn kontakt, som sier at laderne deres skal være i stand til å levere opptil 62,5 kW med chademo. Vi har også spurt Nissan om dette, som sier de må undersøke saken nærmere etter sommerferien og at de ikke klarer å gi et svar nå.
Strevde på dagens tredje hurtiglading
På hovedtest nummer to ladet vi kun med lynladere. På den første ladingen i Lier fikk vi som nevnt 52 kW på det meste. Gjennom økten, som brakte batteriet opp fra 12 til 80 prosent, økte batteritemperaturen med rundt 12 grader, til 43,3 celsius. Rundt to timer seinere lynladet vi batteriet fra 65 til 80 prosent hos Fortum ved Mosseveien. Vi ville sikre oss nok strøm før Svinesund-turen. Her fikk vi ikke mer enn rundt 34 kW, men så var jo batteriet allerede nokså fullt. Batteritemperaturen krøp opp et par grader til 44,1 celsius.
På vei hjem fra Svinesund hadde vi 21 prosent igjen på batteriet da vi kom til Fortum ladestasjon ved McDonalds Rygge. Batteriet hadde fått kjølt seg litt ned under handleturen, slik at det holdt rundt 41 grader celsius ved ladestart. Fra start fikk vi som vanlig rundt 43 kW, før hastigheten gradvis krøp opp mot 45 kW. Den kom imidlertid aldri helt dit, men snudde i stedet bratt nedover rett før batteriet var 60 prosent oppladet. Da hadde batteritemperaturen steget til rundt 46 grader. Ladehastigheten avtok bratt helt til den var nede på 19,5 kW. Da flatet også batteritemperaturen ut (se grønn kurve i skjermbildet).
På sistnevnte lading slet vi altså med å komme opp i høye hastigheter, litt som vi gjorde under fjorårets test. Dette var også dagens tredje hurtiglading, vi hadde kjørt over 40 mil og utetemperaturen tilsvarte de varmeste sommerdagene vi vanligvis har i landet.
Dette kan likevel være en indikasjon på at man fortsatt må vente en stund på å hurtiglade Nissan Leaf på de virkelige lange turene, sammenliknet med andre elbiler med aktiv batterikjøling. Nissan skriver selv at de har utstyrt bilen med sikkerhetsteknologi som kan begrense hastigheten ved flere hurtigladinger over korte tidsintervaller for å beskytte batteriet. De har også tidligere sagt at valget om å ikke ha aktiv kjøling er kostbasert.
Lite proff pilot
De dyreste utgavene av bilen er utstyrt med Nissans første steg mot selvkjørende biler, Propilot. Data fra bilens radarer, sonarer, og kameraer kvernes sammen for å gi assistere deg som fører. På nettsidene reklamerer Nissan med at Propilot «gjør alt enklere, fra å håndtere trafikkøer til å holde avstand på motorveier. Den griper inn og gjør alt grovarbeidet, slik at du kan slappe av og nyte turen». Den skal holde deg midt i filen, holde hastigheten og bremse for deg.
Per dags dato er reklameteksten i beste fall en overdrivelse. Under test på motorvei vaiet bilen flere ganger til venstre og høyre side av egen fil. Fluktueringen var tidvis så påfallende at undertegnede så smått ble bekymret for å bli stoppet for promillekjøring. Andre ganger klarte bilen å holde seg mer midt i veien, men det er tydelig at sensorene ikke alltid oppfatter skillelinjene like godt.
Bilen skal også kunne følge svinger, men dette viste seg å være vanskelig å stole på. I en sving kom vi faretruende nær grøftekanten. Bilen reagerte med å slå av Propilot-rattstyringen, uten å advare føreren i større grad enn med en lyd som signaliserer at rattstyringen slås av. Vi måtte ta en rask sving for å ikke havne utenfor veien. Vi tolket situasjonen til at bilen var sein med å oppfatte svingen og dermed ga opp. Vi ble overrasket over at bilen ikke satt i gang full baluba for å advare om at vi var i ferd med å kjøre ut. Her skal det sies at bilen flere ganger også klarte å følge svingene, men det er de litt skremmende opplevelsene som huskes best og som påvirker inntrykket negativt.
Propilot gjør det også mulig å holde en gitt avstand til bilen foran deg, ideelt for blant annet køkjøring. Dette fungerte for det meste godt. Likevel opplevde vi også her en episode hvor vi kom faretruende nær bilen foran som bremset opp, slik at vi til slutt selv måtte stå på bremsen.
Med liten skrift understreker imidlertid Nissan at «det er førerens ansvar å være årvåken, kjøre trygt og kunne ta kontroll over kjøretøyet når som helst». Likevel oppleves Propilot-funksjonen nesten som mer stressende enn avslappende. Du må ikke bare være like årvåken på veien som vanlig, men også følge med i instrumentpanelet om lyset for automatisk rattstyring slår seg av. I tillegg er det ikke nok at du bare har hendene på rattet. Instrumentpanelet gir deg også beskjed om å bevege svakt på rattet med jevne mellomrom, slik at den registrerer at du er der.
Vi skal ikke legge for mye vekt på Propilot-funksjonen, all den tid teknologien er på et tidlig stadium og Nissan ikke lover høyere grad av selvkjøring enn nivå 2 etter SAE-definisjonen (her kan du lese mer om de forskjellige nivåene). Per dags dato er Leafs Propilot likevel ikke i nærheten av å gjøre jobben til en profesjonell fører.
Oppsummert
Vi har ikke på langt nær gått inn på alle bilens funksjoner i denne testen, men valgt å fordype oss i forbruk, lading og den spede begynnelse på autonom kjøring.
Nissan Leaf 62 kWt fremstår som en kvikk og spennende bil som nå også kan betjene de som pendler lengre i hverdagen. Den kan også fungere på langtur, så lenge du har litt ekstra tålmodighet under hurtiglading.
Samtidig spisses konkurransen til, med blant annet Kia e-Niro, Hyundai Kona og Tesla Model 3 som naturlige konkurrenter. Sistnevnte er den mest relevante modellen med tanke på leveringstid og rekkevidde. Mens Nissan har operert med rundt fem måneders leveringstid på Leaf 62 kWt, sier Tesla at den billigste modellen deres, Model 3 SR+, leveres til høsten.
Sammenliknet med Tesla Model 3, fremstår Nissan Leaf 62 kWt som et mer konvensjonelt og trygt alternativ. Der Tesla appellerer til den teknologifrelste, stusset vi over flere ting med byggkvaliteten da vi testet bilen tidligere i år. Kvalitetsfølelsen i Leaf er god, både ladeluke, støyisolasjon og dører etterlater et svært godt inntrykk.
