MARIGNANE: 29. april er det to år siden helikopterulykken ved Turøy som kostet tretten mennesker livet. Det sier seg selv at ulykken forandret tilværelsen til de pårørende for alltid.
Også helikopterbransjen er endret. Som direkte konsekvens av ulykken flyr det fremdeles ingen slike Super Puma-helikoptre verken i Norge eller Storbritannia - på tross av at luftfartsmyndighetene har erklært at helikopteret er trygt å fly.
Den manglende tilliten til produsenten stikker åpenbart dypere.
Tillitskrise
I tida rett etter Turøy-ulykken bidro Airbus selv til ytterligere å forverre tillitskrisa, blant annet ved at selskapets sikkerhetssjef på et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) gikk langt i å frikjenne hovedgirboksen (MGB). Senere viste det seg at det var nettopp her den utløsende ulykkesårsaken lå.
Daværende toppsjef sjef Guillaume Faury har senere beklaget måten selskapet kommuniserte på. To år senere er det mye som tyder på at organisasjonen som står bak helikoptertypen har justert kursen på mange vis. «Transparens» er et nøkkelbegrep som helt tydelig er mer enn bare en kommunikasjonsstrategi.
Like fullt er tillitskrisa fortsatt høyst reell i oljenæringa rundt Nordsjøen, der det fortsatt ikke er tegn til at noen vil ta Super Puma i bruk igjen, åtte måneder etter at britiske og norske luftfartsmyndigheter opphevet flyforbudet.
En sentral aktør er Norsk olje og gass' såkalte Aviation Forum (tidligere luftfartsfaglig ekspertutvalg) som på Solakonferansen sist høst fastslo at Super Pumas historikk nå gjør det svært problematisk å skulle ta den i bruk igjen.
– Én ulykke er én for mye, og vi skylder alle å være så åpne vi kan og vise hva slags lærdom vi har tatt av Turøy-ulykken og grepene vi har gjort. Operatører, kunder og passasjerer velger hva de vil fly med. Slik er det bare, og det må vi respektere, sier Régis Magnac som har ansvar for kundeoppfølging i Airbus Helicopters.
Det er han som nå fronter selskapet i denne saken. Faury, som hadde jobben med å møte pårørende og bransje i Norge samme år som ulykken skjedde, rykker nå opp til øverste sjef for hele Airbus-virksomheten. Magnac var den som deltok på Solakonferansen sist høst, og blant annet viste fram video av de nye sikkerhetstiltakene på Super Puma. En torsdag i februar har han satt av til å vise Teknisk Ukeblad rundt på fabrikken slik at vi kan se dette på nært hold.
- Airbus har fått «SAS-problemet»: Ingen vil fly Super Puma selv om det er erklært trygt
Rapport trolig på toårsdagen
Den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på H225 Super Puma helikopteret i Turøy-ulykken, var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB). Det samme skjedde sju år tidligere med et AS332L2 Super Puma utenfor kysten av Skottland.
Helikoptertypen ble også satt på bakken i sju måneder i 2012 og 2013, som følge av at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen.
%25200910121134.jpg)
Statens havarikommisjon for transport (SHT) kom med en svært omfangsrik og grundig foreløpig rapport på ettårsdagen for Turøy-ulykken i fjor. Nå er den endelige rapporten ute til konsultasjon hos berørte parter, blant andre Airbus og Easa, med svarfrist i første halvdel av april.
Avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT opplyser at de jobber for å bli ferdig med den endelige rapporten til toårsdagen, altså 29. april.
– Men tiden er knapp, og dette vil dermed avhenge av kommentarene som måtte komme, sier han.
Det er opp til SHT avgjøre om - og hvordan - de vil ta kommentarene til følge. Halvorsen sier at prosessen er viktig, alle kommentarer behandles og ivaretakelsen blir begrunnet. Dette gjør det vanskelig å være bastant på ferdigstillelsesdato.
- Må stole på én flytype: Arbeidshest ble livredder da Super Puma ble vraket fra sokkelen
Rotårsaken
«Root cause» er et nøkkelbegrep i Turøy-saken - altså rotårsaken eller den grunnleggende og utløsende årsaken til ulykken.
Budskapet både fra norsk og britisk bransje har vært at det er uaktuelt å ta Super Puma i bruk igjen før denne er funnet. Faktisk også på andre siden av Atlanteren har sjefen for den amerikanske helikopteroperatøren Era Group etterlyst det samme. På den andre sida har den norske luftfartsdirektøren advart mot at det slettes ikke finnes noen garanti for at rotårsaken kan plasseres med to streker under svaret.
Også Magnac påpeker at begrepet rotårsak kan være noe problematisk. Han forklarer det med et eksempel han pleier å gi:
Et hus brenner ned og det blir tidlig klart at brannen startet i en søppelbøtte laget av tre der noen hadde stumpet en sigarett. I etterkant iverksettes det tiltak som sprinkelanlegg, bedre varsling og søppelkasser i metall, samt at det forbys røyking. Så kommer det fram at det var tre personer som røyket denne kvelden og de røyket tre ulike merker tobakk på forskjellig tidspunkt. Da blir det et definisjonsspørsmål om rotårsaken er kjent. Den ene eller andre sneipen?
– I Turøy-saken er vi veldig nær at vi kan si at vi har kartlagt hele årsakssammenhengen. Det vi fortsatt mangler full forståelse av, handler om hvordan den såkalte «micro pit» oppsto, sier Magnac som ellers henviser til SHT og den kommende endelige havarirapporten.
I den foreløpige rapporten skriver SHT at utmattingssprekken synes å ha startet i en liten skade på overflaten («micro pit»). Men at det ikke er fullt ut klarlagt bakgrunnen for at denne oppstod og mekanismene som tillot sprekken fortsatte å vokse under overflaten. Undersøkelsen har ikke avdekket feil ved materialkvalitet eller produksjonsprosess.
- Lufttransport på Svalbard: Bli med et av ytterst få operative Super Puma-helikoptre på redningstur
Sprekk vokste uoppdaget
På Airbus Helicopters' hovedkvarter i Marignane, like nordvest for Marseille i Frankrike, er det fremdeles betydelige ressurser som er dedikert arbeid direkte knyttet til Turøy-ulykken.
Airbus påpeker at deres førsteprioritet har vært å finne ut alt som skjedde og har stilt sine fasiliteter og eksperter tilgjengelig for havarikommisjonen, slik at de blir i stand til å fullføre sin undersøkelse så raskt som mulig. Konkret ble 370 ansatte satt på denne saken alene.
Det var klart fra første stund at hovedrotoren hadde løsnet fra helikopteret, og det ble utført en stor mengde tester for å gjenskape dette ulykkesscenarioet, også satt opp mot 2009-ulykken der rotoren forsvant på tilsvarende vis. Det ble simulert ulike feil som kunne oppstå og sammenholdt med reell slitasje på komponenter som hadde vært i bruk.
Ulykken startet altså inne i hovedgirboksen som er en helt sentral komponent i ethvert helikopter, der den overfører kraft fra motorene til rotorene og i H225s tilfelle reduserer motorenes omdreining på 23.000 ned til 265 rpm på hovedrotoren.
Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden, samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden. Det var her på innsiden at det startet med små avskallinger på overflaten, såkalte «spalls», som uventet ledet til sprekkdannelse som fikk lov til å vokse utover i giret til tannhjulet delte seg i to mellom to tenner.
Denne sprekken vokste og medførte en kollisjon med solgiret i midten, som igjen førte til at planetgiret knakk og umiddelbart rev av hele toppen av hovedgirboksen.
Sponing er normalt på denne typen komponenter og er akseptabelt opp til et visst nivå. Slik helikopteret er designet skal dette overvåkes av magnetplugger, men dette viste seg altså ikke å være tilstrekkelig.
Nye sikkerhetsbarrierer
Airbus har fått på plass en rekke nye sikkerhetsbarrierer for å eliminere de potensielt medvirkende årsakene til Turøy-ulykken. Det var dette som gjorde at norske og britiske luftfartsmyndigheter i juli i fjor godkjente at H225 og AS332L2 kunne settes i drift igjen, for øvrig ni måneder etter at euroepiske og amerikanske luftfartsmyndigheter (Easa og FAA) hadde gjort det samme, men altså uten tiltakene som nå er på plass.
Et av tiltakene går på spondeteksjon og er en ny og kraftigere magnet som er plassert midt i oljestrømmen, en såkalt «full flow magnet plug» (FFMP). Dessuten er størrelsen og mengden partikler som tolereres langt mindre enn før og inpeksjonsfrekvensen er hyppigere.
I tillegg er det blitt strengere regler for hvordan girboksene skal vedlikeholdes for å forsikre at det ikke kommer fremmedlegemer inn i systemet som senere kan bidra til skader på planetgirene og avskalling.
En mulig medvirkende faktor til Turøy-ulykken er knyttet til designen av planetgiret. Tidligere var det to leverandører av disse girene, og utformingen var ikke hundre prosent identisk. Det ene giret, med størst kontaktpress mot kulelagrene, ble brukt i ulykkeshelikopteret og er nå forbudt å bruke. Airbus framholder at det eneste planetgiret som nå benyttes, har gjennom 22 millioner flytimer ikke vist tegn til denne typen avskalling under normale forhold.
Disse roterende metallkomponentene har et definert antall sykluser før de potensielt kan svikte. Mens det i sertifiseringen fra 2004 var fire tusen timer som gjaldt, skal planetgirene nå brukes kun tusen timer før de byttes ut med nye.
Airbus mener også at en medvirkende årsak kan ha vært ytre skade. MGB-en i Turøy-helikopteret ble utsatt for kraftig støtbelastning («shock impact») under et trafikkuhell i Australia noen måneder før havariet. Selskapet har nå etablert nye fraktmetoder som skal beskytte denne typen sårbare komponenter under transport og ikke minst overvåke hva som skjer ved hjelp av sensorer. Alle hovedgirbokser som utsettes for denne typen belastning, samt lynnedslag og hard landing, tas ut av drift.
Som årringer på et tre
Magnac sier at arbeidet de siste to årene har ført til at Airbus har gjennomgått og endret mange av sine kvalitets- og sikkerhetsprosesser for samtlige helikoptre. Et eksempel er at Turøy-undersøkelsen avdekket at den ene planetgirtypen var mer utsatt for avskalling og sprekkdannelser. Nå er et tilsvarende gir tatt ut av bruk i hele den såkalte Dauphin-familien, det vil si SA365, AS365, AS565 og EC155/H155. Dette var føre-var-tiltak uten at det har skjedd noen ulykke med disse helikoptrene som kan knyttes til planetgirfeil.
Helikopterprodusenten bruker fortsatt mye ressurser på å tilegne seg en dypere forståelse av planetgirene og lignende komponenter. De sjekker deler som kommer inn etter endt levetid, et utvalg av deler som benktestes i forbindelse med sertifisering og ikke minst etter hendelser og ulykker som den ved Turøy.
Det handler for eksempel om å kontrollere at komponentene slites slik de er tenkt. Ved hjelp av kraftige mikroskoper mulig å identifisere nøyaktig når en eventuell skade oppstår. Ta de famøse planetgirene for eksempel: Hver gang motorene starter opp, etterlates et unikt merke. Girene roterer med rundt 800 rpm, noe som altså gir nesten 50 millioner ørsmå riper når levetida på tusen flytimer er over. Det er som årringer på et tre.
I kombinert lager og laboratorium i et kjellerlokale på fabrikken befinner det seg en formidabel mengde kasserte deler som etter endt levetid blir nitid studert.
– Det handler om å understøtte rotårsakundersøkelsen og fange opp så mye statistiske data som mulig, sier Philippe Loewenstein som leder dette arbeidet.
Et annet resultat av arbeidet etter Turøy-ulykken er at Airbus har lansert et forskningsprogram som tar for seg hvordan de analyserer vibrasjoner. Dette handler om å raffinere tilstandsovervåkingssystemet om bord på helikoptrene som heter «Health and Usage Monitoring System» (HUMS).
Men å skulle bruke vibrasjonsanalyser til å for eksempel detektere skader på et planetgir, som befinner seg midt inne i en kakafoni av dynamiske komponenter, er svært komplisert og krever både ny sensorteknologi og nye metoder for signalbehandling. Bildet Magnac bruker på dette, er at det er som å lete etter hjertefeil på et barn som sitter blant 30 andre i et klasserom, ved hjelp av sensorer plassert på utsiden av skolebygget.
Skrur opp Super Puma-produksjonen
Totalt er det produsert cirka 120 Super Puma som er konfigurert for offshoretransport. Av disse er det per i dag 23 helikoptre i drift i Vietnam og Kina, og de ble nylig også satt i drift igjen i Brasil der de flyr for franske Total.
Turøy-ulykken skjedde på et tidspunkt da det var overkapasitet i olje og gass-sektoren, med langt flere tunge helikoptre enn det var behov for. Selv om aktiviteten skulle øke, er det liten grunn til å tro at det vil være behov for nye helikoptre til denne bransjen med det første.
Like fullt er Airbus i ferd med å skru opp produksjonstakten på Super Puma-helikoptrene på fabrikken i Marignane. I 2017 ble det bokført 54 bestillinger på helikoptre i Super Puma-familien, noe som gjorde dette til et av de beste årene for flytypen noen gang. Det er imidlertid ingen bestillinger på Super Puma-helikoptre til bruk for tilbringertjeneste offshore. Produksjonen nå dreier seg stort sett om den militære versjonen H225M Caracal.
Da Teknisk Ukeblad besøkte produksjonslinja i midten av februar, befant det seg der blant annet H225M for Kuwait, en sar-utrustet maskin for Japan og H215M for Tyskland.
– Vi produserte åtte Super Puma i fjor og kommer til å produsere 13 i år og 20 neste år. Vi går tilbake til to skift og er i ferd med å øke fra 150 til 400 ansatte på sluttmonteringslinja, opplyser Michel Macia som er H225-programsjef.
Helikoptervirksomheten i Airbus sysselsetter cirka 20.000, hvorav 8.000 jobber ved fabrikken i Frankrike og 4.000 ved fabrikken i Tyskland. Mens selskapet bygger rundt 400 nye helikoptre i året, understøtter de hele 12.000 helikoptre globalt.
På norsk sokkel har H225 blitt erstattet av Sikorsky S-92A både til transportoppdrag og i rollen som allværs søk- og redningshelikopter (awsar). Men det er et åpent spørsmål og en fortsatt gnagende bekymring for hele bransjen hva de må gjøre dersom det skulle oppstå en situasjon som gjør at sikorskymaskinene må stå på bakken slik Super Puma måtte i 2012-2013 og 2016-2017.
- Problemer også med S-92A: Denne nedslitte delen førte til helikopterulykken i Nordsjøen
