I forrige uke testet vi nye Nissan Leaf og Hyundai Ioniq i særdeles varmt maivær. Vi utsatte elbilene for relativt hard påkjenning, med åtte hurtigladinger på to dager.
Målingene viste tydelig at Leaf reduserte ladeeffekten helt ned i en tredel av maksimal effekt når batteriet ble varmt, mens Ioniq ladet for full maskin konstant.
Nissan har bekreftet at bilen er satt opp for å skåne batteriet, og påpeker at færre enn en prosent av deres brukere har behov for å hurtiglade mer enn en gang om dagen.
- Flere detaljer: Vi strevde med å hurtiglade nye Nissan Leaf i sommervarmen
Hastighet vil bety mer
Men selv om vår stresstesting av en tur nok skiller seg en del fra hvordan Leaf-eiere flest behandler bilen sin, er ikke dette nødvendigvis et så urealistisk bruksmønster. I hvert fall ikke på sikt. Det mener Martin Kirkengen som er teknologidirektør i batteriutviklingsselskapet Cenate.
– Dette kan være ganske representativt for folk som bor i by uten egen parkeringsplass. De er i mye større grad avhengig av hurtiglading. Det gjør at reell hurtigladingshastighet vil bli et viktigere tema framover enn det har vært til nå, sier Kirkengen.
Han påpeker at den brukergruppen som er villig til å bruke så lang tid som helst på lading, kjøpte elbil først. For mange av dem som gjenstår, er ladehastighet og tilhørende infrastruktur viktig.
– Det er veldig legitime argumenter for ikke å bruke elbil dersom du bor i bortgjemte strøk i Finnmark eller bare har tilfeldig gateparkering i Oslo. Da er ikke verden så enkel som for blant andre meg, som kan kjøre bilen i egen garasje og plugge inn, påpeker Kirkengen som selv kjører første generasjon Leaf.
Han ønsker ikke å være bastant om den spesifikke batteriteknologien som sitter i Nissan Leaf. Det er nødvendig med inngående kjennskap til systemet for å kunne mene mye om hvordan ladeeffekten påvirker batteritemperaturen under ulike forhold.
– Det er opplagt slik at jo varmere det blir, jo verre er det for batteriet. Og når man kommer over en viss grense, begynner det å blir skikkelig utrivelig for batteriet. Hvor denne grensa går, er et samspill mellom spenning og temperatur, sier Kirkengen.
Vanskelig å ha full kontroll
Samtidig ser han ikke bort fra at Nissan har vært noe konservative, og at de kunne tillatt litt mer guffe i første del av ladesyklusen. Han påpeker at selv om stor ladehastighet gir høyere temperatur i batteriet, er det tross alt relativt kort tid den står og lader. For eksempel sammenlignet med om bilen parkeres i solsteken på et varmt sted. Det vil være langt røffere behandling av batteriet, særlig hvis det er fulladet.
Å finne ut hvilke ting som i praksis har noe å si når du kommer opp i såpass stor skala, er en del av læringen batteriselskapene må gjennom. Det er lett å måle ting i labben, men det kan være vanskelig å vite om målingene er representative for alle biter av batteriet. Degraderingen vil være størst i den lille biten av batteriet som er varmest til enhver tid.
Han sier at vi som forbrukere må akseptere at denne typen langtidsaldringsfenomener med ekstremt ulike parametre er noe som er vanskelig for bilprodusentene å ha full kontroll over på forhånd.
– Det er ikke så lett for bilprodusentene å ha nok eksperimentelle data til at de kan føle seg trygge på hvor grensen går og trygge på garantiene sine. Hvis de har valgt å være for konservative, er det noe de kan rette på til neste gang og få en liten økning i ladehastighet i varmt vær. Summen av alle disse små forbedringene, som vi kommer til å se de neste årene, vil til sammen utgjøre overraskende mye, mener Kirkengen.
- Fant løsning ved et uhell: Kan ha knekket en av de viktigste batterikodene
Lite hurtiglading
I vår artikkel mandag påpekte vi at vår tur med Leaf og Ioniq neppe ligner særlig på de fleste nordmenns elbilbruk. Det er kommunikasjonsleder Petter Haugneland i Norsk elbilforening helt enig i.
– De aller, aller fleste lader hjemme. Hastigheten på hurtiglading har dermed mindre betydning, sier Haugneland.
Ikke minst gjelder det i dette tilfelle, der vi snakker om at effekten reduseres mot slutten av første hurtiglading eller etter flere hurtigladinger på samme dag. Ifølge Haugneland er ladehastighet blant de tingene de som vurderer elbil ser på, men at rekkevidde, pris og leveringstid er langt viktigere. Det synes for så vidt også foreningen.
– Vi mener at samfunnsmessig er normallading, altså sakte lading om natta, det billigste og beste, både for strømnettet og batteriet, sier han.
Hva så med dem uten tilgang på hjemmelading?
– Vi fortsetter å jobbe for økt tilgang i borettslag og økt utbygging av gateladere. Det er også mye å hente på lading hos arbeidsgivere som alternativ til hjemmelading. Hurtiglading er per i dag ikke liv laga som alternativ. Det vil det være med flere og raskere hurtigladere og større batterikapasitet, slik at man bare må lade en gang i uka mens helgehandelen utføres. Men det er på noe sikt, sier Haugneland.
Elbilforeningens ferske, årlige spørreundersøkelse indikerer at hurtiglading fortsatt er et nisjeprodukt. På spørsmålet «hvor ofte lader du på hurtigladestasjon» fordeler svarene seg slik:
- Daglig: 1,03 prosent
- Ukentlig: 14,45 prosent
- Månedlig eller sjeldnere: 68,04 prosent
- Aldri: 16,49 prosent
«Elbilisten 2018» er gjennomført på nett i mai til et tilfeldig utvalg medlemmer og andre elbileiere. Antall respondenter på dette spørsmålet var 8.741 (21 prosent respondentrate totalt).
