Uttalelsene har medført flere undrende henvendelser til oss som er ansvarlige for driften av anleggene. Vi ønsker derfor å få komme med følgende presiseringer.
Tidlig idriftsettelse
De første landingssystemene ved Oslo lufthavn (OSL) ble satt i drift allerede i 1997. Dette fordi det var en klar målsetting at alle tekniske systemer som er nødvendige for operasjoner under lav sikt skulle være etablert innen lufthavnens åpning. Tilgjengelig driftsstatistikk dokumenterer at OSL helt siden september 1998 har hatt instrumentlandingssystemer som med god margin tilfredsstiller alle systemkrav.
International Civil Aviation Organization (ICAO) setter strenge krav til signalkvalitet (nøyaktighet), integritet og kontinuitet. Eksempelvis forutsetter ICAO at retningsfyret, som angir rullebanens senterlinje, ikke skal falle ut hyppigere enn med i gjennomsnitt 4000 timers mellomrom. Statistikken for systemene på Gardermoen viser gjennomsnittlig tid mellom hvert utfall på 11.000 timer.
Hvorfor Cat IIIA?
I premissene for flyplassen forutsettes det en tilgjengelighet for landing på 99,5 prosent. Cat IIIA, som krever minimum 200 m horisontal sikt og 15 m vertikal sikt ved landing, er i henhold til tilgjengelig statistikk tilstrekkelig for å imøtekomme dette kravet. Bane 01R (øst sørfra) og 19R (vest nordfra) ble derfor utrustet for Cat IIIA-landinger.
Til tross for svært gode instrumentlandingssystemer har enkelte flygere rapportert at de har hatt for store sideveis avvik ved trening på Cat III-autolanding. I november 1998 mottok vi de første avviksrapportene. Disse ble tatt svært alvorlig, og det ble innledet et samarbeid med flyselskaper, Luftfartstilsynet og annen ekspertise. Det ble igangsatt analyser, både av systemene på bakken og om bord i flyene. Også radiohøydemålerens evne til å håndtere brå høydeendringer ved ravinene sør for plassen ble undersøkt. Fly- og avionikkprodusenter ble også involvert i disse undersøkelsene. Konklusjonen ble at verken ravinene eller lufthavnens landingssystemer er årsak til de rapporterte avvikene.
Hva er et avvik?
Et sentralt spørsmål er: Hva er et avvik? Kan det forventes at et fly under autolanding skal lande eksakt på rullebanens senterlinje – hver gang? Alle systemer som er involvert i landingen, både på bakken og om bord i flyene har en feilmargin. Ut fra dette beregnes en total toleranse for hele systemet. ICAO setter klare krav til instrumentlandingssystemet, men ikke til flyenes toleranser. Imidlertid har de amerikanske luftfartsmyndighetene (FAA) gitt følgende anbefalinger til hva som kan ansees som akseptable landinger ved bruk automatiske landingssystemer (Cat III):
Landingene skal ligge innenfor en normalfordeling med standardavvik 4,5 meter. Videre – det skal være usannsynlig at ytre hovedhjul kommer nærmere rullebanens kantlinje enn ca. 2 meter.
Det statistiske materialet som er samlet viser at rapporterte “autolandinger” på Gardermoen har en fordeling som kommer godt innenfor ovennevnte anbefaling.
Introduksjon av Cat II og Cat IIIA
Etter grundige analyser fikk OSL godkjenning for Cat II-landinger (minimum sikt 350 m horisontalt og 30 m vertikalt) på vestre bane (19R) 1. september 1999. Nye analyser av østre bane (01R) bekrefter på nytt at denne banen oppfyller alle krav til Cat IIIA-landinger. OSL har derfor søkt Luftfartstilsynet om adgang til å starte Cat II-landinger også på denne rullebanen. Grunnen til at vi ikke søker om Cat IIIA direkte er ønske om grundig sikkerhetsmessig evaluering av hvert trinn som introduseres. Erfaringene med Cat II-operasjoner på vestre bane tilsier imidlertid at det bør være mulig med en relativt snarlig introduksjon av Cat IIIA.
OSL har ansvaret for å levere nødvendig tekniske tjenester slik at det er mulig å operere ved lav sikt. Vi kan dokumentere at alle krav til disse tjenestene møtes med solide marginer, men vi er selvsagt opptatt av å gjøre hva vi kan for å finne ut av om det er utenforliggende faktorer som påvirker enkelte landinger. Derfor fortsetter vi å behandle avviksrapportene med tanke på om det kan være forhold på eller i nærheten av lufthavnen som en sjelden gang resulterer i små forstyrrelser av flyenes autolandingssystemer. Men la oss få fastslå: Ingen av de rapporterte forholdene har medført noen sikkerhetsmessig risiko og ligger altså innenfor de toleransene som anbefales av amerikanske luftfartsmyndigheter!
