Det samme framgår også av innlegget “Trygg instrumentlanding” av Per I. Skaar i Teknisk Ukeblad nr. 22/00. Som han nevner, så ivaretar konseptet en del sideavvik i forhold til rullebanens senterlinje når flyhjulene tar bakken innenfor angitt sikkerhetsmargin.
Når det gjelder mulige forstyrrelser fra flyene selv som kan forstyrre landingen, så er det noen teoretiske muligheter som kanskje bør ses på:
1. Hvis flyene har strømforsyningssystem med variabel frekvens i tillegg til fastfrekvenssystemet på 400 Hz, 115 VAC, kan flyets nettfrekvens komme ned mot 150 Hz. Dette tilsvarer samtidig frekvensen på en av signalkomponentene i ILS-signalet, noe som kanskje kan gi interferens i flyet.
2. Noen fly har en sensorsonde i nesen for å varsle isingsforhold. Et system bruker en oscillator i forbindelse med sonden som ligger nær 150 Hz i frekvens og kan muligens gi samme interferens som nevnt over.
3. Alle fly har målesensorer, f.eks. gyroer for å måle flykroppens retning i de tre akser. Noen av disse systemene kan være følsomme for magnetiske forstyrrelser, det gjelder det såkalte E- og I-bar-systemet og Moving vane-systemet.
I tillegg bør nevnes at flyenes steilehastighet er proporsjonal med kvadratroten av vekten. Halvfulle fly kan altså lettere komme inn i ustabilitet enn fulle fly. I alle tilfelle er tyngdepunktets beliggenhet viktig for stabiliteten.
De naturlig forekommende faktorene som eksisterer generelt ved alle flyplasser og som kan føre til sideavvik er:
1. Varierende sidevind i landingsfasen. Flyet har både begrenset tid og begrenset manøvreringsevne til å rette seg opp etter sidevindsstøt (gust) like før landing. Flyets autopilot skal normalt bruke sideveis rullebevegelse (roll) ed hjelp av vingenes balanseror (ailerons) for sideveis korrigering i forhold til ILS-kurslinjen. For å unngå for liten bakkeklaring for vingene og de vingemonterte jetmotorene under landingen, er rullebevegelsene begrenset.
2. Jetflyene har noe dårligere sideveisstabilitet enn propellflyene. Dette skyldes bruken av pilvinger (swept wings), mens propellflyene har mer rette vinger. For å kompensere for dette, har jetflyene innebygd et eget reguleringssystem; Stabilisation Augmentation System (SAS). Dette korrigerer for sideveis avvik av oscillatorisk natur ved å regulere med flyets sideror (rudder). SAS skal samarbeide med autopiloten også under landingen. Bruk av sideroret dreier flyet sideveis (yaw), men denne bevegelsen medfører implisitt også en rullebevegelse og kan også gi sidegliding (sideslip). Dette forholdet med sideveisstabilitet blir noe dårligere i høyden og kan være mer merkbart på høyereliggende flyplasser og ved lavtrykk.
Så hvis sideavvikene bare skyldes disse mer “naturlige” faktorene med sidevindsforstyrrelser og jetflyenes ovennevnte sideveisstabilitet, noe de sannsynligvis gjør, burde sikkerheten ved landingene for så vidt være ivaretatt.
Jens A. Stenstadvolden
