Flyselskapene hevder at fly forurenser mindre enn høyhastighetstog . Det er ikke Norsk bane AS enig i.
Høgfartsbaner på sterkt trafikkerte strekningar har ein mykje høgare produktivitet og lønsemd enn baner for etter måten låg fart. På ny bane vil like mykje materiell og personale kunne køyre to til tre turar på same tid som i dagens bane - med tilsvarande auke i passasjertal og inntekter pr. tog eller tilsett. Samstundes har høgfartstog mange fleire og meir betalingsdyktige kundar enn tog på gamle baner. Også energibruken går ned. Alle desse vinstane oppnår ein i både gods- og persontrafikken.
Togdrift er næringsverksemd
Høgfartsbaner på sterkt trafikkerte strekningar genererer difor store driftsoverskot, medan lågfartsbaner krev tilskot. Ved gjennomtenkt banelokalisering vil desse driftsoverskota kunne bli store nok for å betale ned investeringane. Høgfartsbaner er altså òg ei investering som skal gje inntekt, lik anna næringsveksemd. Når investeringane er nedbetalte, kan overskota kome på fleire milliardar årleg.
Det blir difor heilt feil å setje byggjekostnadene til høgfartsbaner opp mot kostnadene til vegar, sjukehus eller andre gode føremål. Høgfartsbaner kan finansiere seg sjølve. Av same grunn blir det minst like feil å setje byggjekostnadene til høgfartsbaner opp mot kostnadene til reinseanlegg for CO2. Dessutan vil høgfartsbaner ikkje berre vere eit viktig klimatiltak, men òg gagne samfunnsutviklinga på mange andre område. Det gjeld m.a. for næringsutvikling, busetjing, støy, trafikkulukker, osb.
Kan hende ein heller bør spørje kva det vil koste å ikkje byggje høgfartsbaner. Avinor planlegg t.d. ny flyplasskapasitet for 55 mrd. kr for å kunne møte framtidig vekst i flytrafikken. Fleire stader vil høgfartsbaner erstatte lågfartsbaner og lågfartstog, og spare driftstilskot på tre- og firesifra millionsummar kvart år. For ikkje å snakke om vinstane for natur, helse og miljø.
Kutt av CO2-utslipp
På strekningar som Oslo – Bergen treng høgfartstog berre om lag 15 % av energien som flya krev. Og Noreg har stor tilgang på ”rein” elektrisk kraft som toga brukar i motsetnad til forureinande fly- og vegtransport. Klimatrugsmålet krev at vi no også i transportsektoren nyttar fornybare ressursar i størst mogeleg grad, t.d. av vind-, vass-, bølgje- og solkraft. Men sjølv om all energi til drift av høgfartstog skulle bli produsert i gasskraftverk utan CO2-handtering, ville 1,5 millionar togreisande Oslo - Bergen berre gje CO2-utslepp på 30.000 tonn. Dersom like mange reisande tek fly, blir utsleppa på om lag 120.000 tonn CO2, irekna reisa til og frå flyplassane. Sistnemnde har attpåtil nær dobbelt så sterk negativ effekt for klimaet av di utsleppa frå fly skjer i høge luftlag.
I tillegg vil ein høgfartsbane redusere bil- og trailertrafikken. T.d. vil ein høgfartsbane Oslo / Grenland – Bergen / Haugesund / Stavanger kutte CO2-utsleppa med om lag 450.000 tonn årleg ved kraftproduksjon i gasskraftverk utan CO2-handtering, og med om lag 700.000 tonn årleg ved bruk av fornybare energikjelder. 75 vindmøller vil vere nok til å forsyne all togtrafikk, over 100 tog pr. døgn under Haukeli. Høgfartstog vil altså gje monalege kutt i klimagassutslepp, same korleis ein produserer krafta til togdrifta.
Det blir difor nokså underleg når miljødirektøren i eit selskap med ansvar for svært store påkjenningar for klima og miljø prøver å diskreditere høgfartsbaner, jfr. Niels Erik Nertun i SAS sine påstandar i Teknisk Ukeblad 29.08.2007. Kan hende SAS har oppdaga at høgfartstog kan bli ein sterk konkurrent på reisetid og komfort, samstundes som ei kraftig trafikkoverføring frå ureinande fly til høgfartstog òg vil gje store samfunnsmessige vinstar, t.d. for næringsutvikling og miljø. Ikkje minst difor har mange flyselskap kring om i verda no eit samarbeid med baneselskapa.
Arealbehov
Ei dobbeltspora høgfartsbane er normalt 12,5 meter brei, rekna frå gjerde til gjerde. I skjeringar og i sær på fyllingar blir bana noko breiare. Norsk Bane AS planlegg dessutan mange stader ein 2 m høg støyskjermingsvoll på minst ei av sidene. Der vil banebreidda være 25 meter i gjennomsnitt med små variasjonar.
I følgje jernbanelova § 10 skal ein ikkje oppføre bygningar nærare enn 30 meter frå midtlina til det næraste sporet, med mindre reguleringsplanen tillet bygningar nærare enn dette. Område som ligg rett ved bana vil likevel kunne nyttast til jordbruk, beite, idrettsbaner og ferdselsvegar utan nokon form for restriksjon.
Når miljødirektør Nertun i SAS seier at høgfartsbaner lagar ”flere hundre meter brede korridorer gjennom landskapet”, må ein verkeleg spørje seg kor langt han er viljug til å gå med feilinformasjon.
Støy
Høgfartstog har god aerodynamisk utforming og er nokså støysvake. På nybygde baner vil også tunge godstog gli rolege og ikkje kvine slik dei gjer i krappe svingar i dagens baner. Ved same avstand vil lyden frå eit persontog i 300 km/t kjennast fyldigare og kraftigare, men likevel mindre sjenerande enn t.d. frå ein einsleg lastebil. I tillegg vil nye baner anten gå i skjering eller ha støyskjermande veggar eller voller nær busetjing. Norsk Bane AS prøver òg å leggje nye baner høgare i terrenget enn busetnaden av di skjermingstiltak slik har ekstra god effekt. Lokalmiljø som i dag slit med støy frå tungtrafikken på veg, vil oppleve strekt reduserte påkjenningar. Når miljødirektør Nertun i SAS seier at ”høyhastighetstog vil føre til mer støy enn et jetfly” er det ei samanlikning som gir særs lita meining.
Bruke makta eller fakta?
Viss miljødirektør Nertun i SAS vil ha faktaopplysningar om høgfartstog, må han gjerne ta kontakt med Norsk Bane AS. Vil han halde fram med tilsvarande desinformasjon om eit komande konkurrerande og miljøvenleg transportalternativ, synest vi det er stert beklageleg. Men vi må då konstatere at SAS vil bruke makta i staden for fakta overfor opinion og beslutningstakarar.
