Mange av de tyske og amerikanske bil- og utstyrsfabrikkene holdt litt igjen på nyhetene ved årets bilutstilling i Geneve (1.–4. mars), for å ha noe å vise fram til høsten. Da arrangeres den store bilmessen i Frankfurt.
Men tolv nyheter skilte seg ut, med til dels betydelig teknikkverdi: Jaguar X/4WD, BMW's Valvetronic, Citroën C5 HDi/partikkelfilter, Fords turbodieselmotor, BMW 5X/4WD, Jeep Cherokee, Toyotas hybridbil E4 med to (!) elektromotorer og en bensinmotor, Fiat Stilo, Renault Vel Satis, lang Mercedes A4, Peugeot 307 med plastskjermer, Skodas storbilstudie Montreux, Audi A2 1,2l turbodiesel, Opel Astra Eco4, og stilstudien Nissan Chappo.
Det vi ikke fant var for eksempel 42 volts elektrisk anlegg med starter/generator i svinghjulet, elektrisk styring, elektriske bremser, elektrisk opererte motorventiler, og seriemessig drive-by-wire. Men sant skal være sant: Flere og flere fabrikker bruker mer og mer adaptiv elektronikk i styringen av motor og (automatisk) girkasse. Så det går da framover….
Variabel ventilåpning
BMWs variable ventilåpning system Valvetronic har denne bakgrunn: En forbrenningsmotor trenger mer luft på høye turtall og ved høye belastninger, enn ved lavt turtall/lav belastning og på tomgang. Dette har vært løst på mange måter: Riktig åpning bare ved midlere turtall, altså et kompromiss, bruk av luftpumpe a la kompressor eller turbo/totrinns turbo, eller bruk flere enn fire ventiler der en eller to bare åpner over et visst turtall.
BMWs løsning gir redusert ventilløftehøyde på lave turtall og ved lave luftbehov. Dette oppnås med en mekanisk anordning på toppen av motoren. Den øker motorens vekt og gjør den ti prosent dyrere, og gir økt motorhøyde; motoren må vinkles mer for å få plass i eksisterende modeller. Men du sparer 10 til 18 prosent drivstoff ved at motoren puster riktigere i de lavere turtallsområdene.
Bedre med luftpumpe
Hadde BMW koblet løsningen med turbo eller kompressor, kunne de utvilsomt ha økt motorenes litereffekt ytterligere. En 1,6 liter firesylinder bensinmotor med Valvetronic gir ifølge BMW-prøverapporter vi har fått tilgang til, i testbenk 115 hk/85 kW og bruker 0,69 l/mil i blandet kjøring.
Dette er en litereffekt på 72 hk/53 kW, og det er pent men er ikke lenger noen sensasjon. Med kompressor ville litereffekten fort ha økt 25 prosent. Denne 1,6 literen bruker 0,07 liter mindre på milen - omkring ti prosent i blandet EU-syklus - enn samme motor med vanlig topplokk.
Kule - ikke common rail
Bilbransjens reklamemakere har det med å finne spennende slagord, som alle de andre fabrikkene straks hiver seg på: Ett oppsto for noen år siden, da trykkoppbyggingen i diesel innsprøytningssystem ble flyttet opp til siden av motoren, høytrykksreservoaret ble gitt rørform hvorpå arrangementet raskt fikk navnet «common rail», altså en «felles skinne» for alle sylindre.
Men det er altså et rørformet høytrykksreservoar, og ingen «skinne». Dessuten er rørformen ikke den ideelle geometri for et trykkreservoar, det er sfæren. Sfæren gir lavest overflate, vekt og kanskje også kostnad i forhold til det den skal oppbevare, ref. de verdensberømte norske kuletankskip for flytende naturgass.
Ford kom sent men godt på banen med den sfæriske tenkingen og lanserte i Geneve et kuleformet høyttrykkskammer for sin nye generasjon direkteinnsprøytede dieselmotorer. Høyt trykk (1374 bar) og fin forstøving gir god forbrenning, høy litereffekt (gjerne 60 kW/liter) og «renere» avgasser.
Plastskjermer og 4WD
Peugeot har Citroën som «lillesøster» og plukker med visse mellomrom teknikknyheter derfra. For mange år siden begynte Citroën å lage karosserideler av fiberarmert plast, først ute var de med det glassfiberarmerte taket til DS19 i 1957. Siden har de laget bakdører, pansere og så videre.
Nå kommer Peugeot 307 med fremre sideskjermer av armert polyester, samtidig som bilen har fått hardaluminium panser og ellers gjør flittig bruk av høyfast, mikrolegert finkornstål i støtoppfangende deler av karosseriet.
Den nye, til dels Mondeobaserte Jaguar X-type leveres utelukkende med firehjulsdrift. Etter litt om og men fant Teknisk Ukeblad ut at teknikken er basert på planetgirkasse kraftuttak fra den vanlig girkassen, fast 40/60 prosent deling av kraft foran og bak, og en silikonoljefylt senterdifferensial for å overføre kraft fra spinnende til ikke-spinnende aksel. Hjulspinn kontrolleres lokalt ved bruk av ABS/ESP-systemet (Antiblokkering/Elektronisk stabilitetsprogram).
Glansbilder
Ellers var messen naturlig nok viet en god del vyer og blikkfang: Lada slo til med en pent designet sportskupe (!), Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Pagani og alle de andre storkara var på plass, Kia viste sine vyer, Nissan selvsagt likeså med den noe aparte Chappo, Renault hevder inett at den underlige Vel Satis blir deres nye storbil, Skoda skrøt uhemmet av storbil-prosjektet Montreux; lurt av Volkswagenkonsernet å bruke sentrale ressurser på å spre moroa; Montreux kan umulig være annet enn en stor Audi med litt pynt hist og her og med Skodamerket i grillen.
Amerikanerne var noe fraværende, man så mest av dem hos Chrysler der nye Jeep Cherokee var på fjelltur. Hos Opel/GM sto flotte Cadillac Vizion som viser hva GM-gutta kan når de får slå seg løs og ikke behøver å ha salgstall-infiserte økonomer pesende i nakken. Ford virket bleke og slitne etter omfattende Mondeo-lanseringer i det siste; modellen slår godt an og selger allerede så det ryker, rundt i Europa.
