- Jeg kan ikke si noe om reverse thrust kunne ha hindret denne ulykken, men vi sjekker alle muligheter, sier sjefsingeniør Kåre Halvorsen i Havarikommisjonen ( SHT).
Han sier at årsaken til at flyet ikke hadde slike bremser, er at denne typen fly er laget for bruk i områder med høye støykrav, som for eksempel storbyer.
1987-modell
Atlantic Airways-flyet, av typen British Aerospace BAe 146-200, ble bygd i 1987 og levert til flyselskapet i mars 1988.
I motsetning til nyere fly hadde det altså ikke reverse thrust-bremser. Reverse thrust vil si at flyet bruker motorene til å bremse med.
Reverse thrust (direkte oversatt "reversert trykk") fungerer ved å midlertidig omstille jetmotorens effekt, så eksosgassene blåser i motsatt retning i forhold til flyets bakende. Dermed forsvinner likevekten som bringer flyet fremover, og det mister fart.
Ikke bakvendt
Mange tror at flyene reverserer trykket ved at motoren i seg selv drives motsatt vei, men det er feil: Motoren i seg selv jobber på samme måte, men trykket den lager er omdirigert for å skape luftmotstand.
Hovedhensikten med reverse thrust er at fly enklere skal kunne lande på korte rullebaner. I tillegg bidrar motorbremsingen til mindre slitasje på de andre bremsesystemene.
To system
Atlantic Airways-flyet hadde to alternative bremsesystemer.
Det brukte aerodynamisk bremseeffekt, som vil si at det lages luftmotstand ved å reise klaffer på vingene. Når du sitter i et fly har du sikkert sett disse vingeklaffene, eller spoilerne, reiser seg ved landing.
Luftmotstand
Flyet hadde også såkalte airbrakes, eller luftbremser. Luftbremser skiller seg fra spoilere ved at de er laget for å øke luftmotstanden, uten å påvirke flyets løft.
Spoilerne på sin side lager luftmotstand, men har også en viktig rolle i å redusere flyets løft så det holder seg stabilt på bakken etter landing.
I tillegg hadde Atlantic Airways-flyet - som alle andre fly - hjulbremser.
