Det er kun små fragmenter igjen av postflyet som styrtet ved grensen til Norge, og havaristedet har en diameter på rundt 50 meter, ifølge det svenske sjøfartsverket.
– Det er en veldig tydelig nedslagsplass, sier pressetalsmann Daniel Lindblad i Sjöfartsverket, som har ansvaret for lokalisering av mindre fly.
Havaristedet ligger i krevende fjellterreng uten veiforbindelse, og ingen har tatt seg inn til området på bakken fredag morgen.
– Vi forbereder oss på å ta oss inn til stedet. Det er fjellterreng og 30 minusgrader, så det kommer til å ta en stund før vi er på plass, sier Maria Jakobsson hos politiet i Norrbotten til det svenske nyhetsbyrået TT.
Politiet kommer trolig til å dra dit med helikopter fra Gällivare.
Det skal ikke ha vært dårlig vær i området, og flyredningstjenesten har ennå ingen teori om hva som forårsaket ulykken.
- Rekordfå fatale flyulykker i fjor: Terror og selvmord preget flyåret 2015
21 tusen fot på 1 minutt
Det er selvsagt for tidlig å si noe sikkert om hva som forårsaket ulykken.
Ifølge mode S-data fra Flightradar24, falt flyet fra 33.000 fot til 11.725 fot på 60 sekunder.
Dette kan være en indikasjon på at noe katastrofalt har skjedd som i lufta som gjorde at flyet mistet løft eller flygeevne.
Samtidig opplyser den svenske Sjø- og redningssentralen til VG at nedslagsfeltet har en diameter på rundt 50 meter, noe som gjør det vanskelig å tro at flyet har desintegrert i marsjhøyde.
Europeisk mannskap
Flyet, et Canadair CRJ-200, er registrert i Sverige, men flyr mellom norske destinasjoner med post. Mannskapet er trolig ikke fra Norge eller Sverige, men fra et annet europeisk land, ifølge Lindblad.
Flyet sendte ut et mayday-signal klokken 0.20 og forsvant fra radaren like etter. De siste radarbildene viser at flyet var 120 kilometer nordøst for Bodø, inne på svensk territorium.
Les også: Her er den nye versjonen av verdens mest produserte passasjerfly
Blant flytypens først bygde
CRJ200 ble produsert av kanadiske Bombardier Aerospace, har to General Electric CF34-3B1-motorer og kapasitet til 50 passasjerer,
.png){kind=logo}
Flytypen, som ikke lenger er i produksjon, fløy første gang i 1991 og ble satt i drift året etter.
Lufthansa var lanseringskunde på flytypen og var også første eier av ulykkesflyet.
Ulykkesflyet, med serienummer MSN 7010, var et av de første som rullet ut av Bombardier-fabrikken ved Mirabel lufthavn i Montréal og ble mottatt av Lufthansa i februar 1993.
Etter 14 år som passasjerfly for Lufthansa Cityline, ble det bygget om til fraktfly og overtatt av West Atlantic Sweden for snart ni år siden.
Flyet hadde ifølge eieren akkumulert til sammen 38.601 flytimer fordelt på 31.036 flygninger i løpet av nærmere 23 år.
Fartøysjefen (42) hadde loggført til sammen 3.173 flytimer hvorav 2.050 på denne flytypen.
Styrmannen (34) hadde totalt 3.050 flytimer og 900 timer på flytypen.
Nestenulykke på Gardermoen
Her til lands har det tidligere vært én alvorlig hendelse med denne flytypen.
Et danskregistrert CRJ200 fra Cimber Air, som fløy for SAS, var svært nær ved å havarere under avgang fra Oslo lufthavn i snøvær 31. januar 2008.
Under takeoff mistet flyet brått løftet på høyre vinge, slik at vingen droppet og flyet rollet ukontrollert til 40 graders krengning umiddelbart etter at det hadde lettet. Steilebeskyttelsessystemet aktiverte, og besetningen gjenvant kontrollen i lav høyde og fløy som planlagt til Kastrup.
I havarirapporten kom det fram at flygerne hadde glemt å skru på systemet for oppvarming av vingeforkanten.
Denne flytypens vinge har vist seg å være spesielt ømfintlig for forurensning av forkanten. I perioden 2002–2008 havarerte seks fly i Canadair CL-600-serien (den opprinnelige betegnelsen på flyet) under avgang i vinterforhold.
I rapporten ble det påpekt at det er helt avgjørende at vingeforkanten er oppvarmet når avisingsvæsken renner av under avgang.
Slaps og snø fra rullebanen vil sprute fra nesehjulet til vingeroten på flyet. Denne forurensningskilden treffer et aerodynamisk kritisk område på vingen, og kommer i tillegg til den nedbøren som kan legge seg og forstyrre luftstrømmen.
Alle disse hendelsene og ulykkene skjedde altså under takeoff og ikke på marsjhøyde slik tilfellet var nå med West Atlantic-maskinen.
