Erfaringer viser at mulighet for høye ladeeffekter langt fra er noen garanti for hvilke effekter du oppnår når du lader en elbil.
Hvor raskt en bil kan lade kan gi betydelige utslag i hvor godt den egner seg på lange turer, særlig vinterstid. Om batterisystemet ikke er designet for å lade like raskt om vinteren som om sommeren, kan det blir langtekkelige langturer vinterstid i Norge.
Om en bil har en oppgitt ladeeffekt på for eksempel 150 kilowatt betyr ikke det at det er snitteffekten under opplading. Den kan være langt lavere, da det som oftest er snakk om en effekt som kun oppnås en kort stund under optimale forhold.
Oppgitt ladeeffekt er dermed ingen god indikator på hvor raskt en bil lader.
Equinor: Dropper kraft fra land-prosjekter på sokkelen
Hvor raskt går det faktisk?
En ny sammenligning av elbiler gjennomført av det tyske konsulentselskapet P3 automotive har sett på de faktiske ladehastighetene på en rekke biler med ladeeffekter på minst 100 kilowatt, i tillegg til noen som lades med lavere effekt.
Den viser at det er store forskjeller på hvor lang tid det faktisk tar å lade bilene.
Det var nettstedet Electrive som omtalte rapporten, kalt P3 Charging Index, først.
Hensikten med rapporten er å gi en reell sammenligning av den praktiske hurtigladekapasiteten til bilene basert på faktisk forbruk og faktisk gjennomsnittlig ladeeffekt.
Samtidig er det viktig å ha i bakhodet at indeksen ikke gir et bilde av hvor raskt bilene lader i alle mulige situasjoner.
Porsche kommer best ut
En bil som oppnår 1,0 på indeksen oppnår 300 kilometer på 20 minutter. Ingen av bilene lader så raskt.
Best ut kommer Porsche Taycan. Hakk i hæl følger Tesla Model 3. Helt i bunnen finner vi Jaguar I-Pace, som med kombinasjonen lav snitteffekt og høyt forbruk gjør at den kommer dårligere ut enn biler som ikke har høyeffektlading.
P3 har inkludert Volkswagen ID.3, men data for denne bilen er beregnet, da det verken finnes forbrukstall eller ladekurver for denne bilen. I teorien skal den komme nest høyest i rangeringen. Hvordan det blir i praksis gjenstår å se.
Det skal nevnes at du må lade Taycan på en 350 kW-lader og Model 3 på en V3 Supercharger for å oppnå disse ladetidene.
Det er ikke flust av noen av disse laderne i skrivende stund.
I tillegg har ikke Model 3 med kortest rekkevidde samme effekt som utgavene med stort batteri.
Her er elbilene som allerede har fremtidsteknologien V2G
Store forskjeller
Undersøkelsen demonstrerer at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og maksimal ladeeffekt.
En bil med stort batteri vil ikke nødvendigvis fungere spesielt godt på lengre reiser dersom forbruket er høyt og snitteffekten under lading er lav.
Det betyr i praksis at du må stoppe og lade oftere, eller beregne lengre tid på lading når du først stopper. P3s beregning viser at en Kia e-Niro vil være mer effektiv enn en Jaguar I-Pace, tross mindre batteri og lavere makseffekt under hurtiglading.
En rekke typiske forutsetninger vi må ta med i beregningen store deler av året, særlig i Norge, er ikke tatt med i indeksen. En bil som lader raskt om sommeren kan i praksis gi lavere snitteffekt om vinteren, når batteriet ikke oppnår ideelt driftstemperatur.
Da vil biler uten aktiv oppvarming av batteriet før lading ha en ekstra ulempe. Lav batteritemperatur gir lavere ladehastighet, altså lavere snitteffekt.
Våre tester har demonstrert dette ved flere anledninger, senest da vi sammenlignet MG ZS, Kia E-Niro og Audi E-Tron 50.
Bakgrunn: Slik beregnes rangeringen
P3s undersøkelser baserer seg på hva som vil være reell hastighet innenfor et realistisk vindu; opplading fra 20 til 80 prosent. De færreste elbilister kjører helt på marginene til batteriet, og vil dermed som regel lade en stund før batteriet er nær tomt.
I tillegg vil de fleste avslutte ladingen ved omtrent 80 prosent kapasitet, da effekten på de fleste biler skrus betydelig ned på slutten av en ladesyklus. Dette gjøres for å beskytte batteriet mot skader. Ladingen går da vanligvis betydelig tregere.
Ladedata har de fått fra den nederlandske ladeoperatøren Nedfast, i tillegg til egne tester.
Resultatet er at det er Porsche Taycan som kommer best ut. Denne bilen kan lade med en effekt fra 250 til omtrent 270 kilowatt opp til omtrent 45 prosent før effekten går nedover. Ved 80 prosent er ladeeffekten fremdeles nær 150 kilowatt.
Fra 20 til 80 prosent har den en snitteffekt på 270 kilowatt.
Dette er imidlertid ikke en elbil for folk flest, selv ikke i Norge. Men en populær modell her i landet kommer også godt ut i sammenligningen.
Easee-gründeren med batteri-satsing: – Elbillading har vi gjort nok av
Høy snitteffekt på Audi E-Tron
Audi E-Tron 55 ligger tett opp mot sin maksimale effekt på 155 kilowatt under nesten hele ladingen fra 20 til 80 prosent. Det gir en snitteffekt på 149 kilowatt.
Tesla Model 3 er også en populær bil i Norge. Den kommer på tredjeplass i snitteffekt, som ender på 128 kilowatt. Dataene kommer fra tester gjort ved Teslas nye Supercharger V3, hvor Model 3 kan ta en effekt på inntil 250 kilowatt.
Dette er en effekt Model 3 kun klarer å oppnå helt i starten av ladesyklusen, og den oppnår ikke denne effekten i vinduet fra 20 til 80 prosent. Model 3 er bilen som har den raskeste reduksjonen av ladeeffekt over tid.
Fra 20 prosent er effekten rett over 200 kilowatt, ved 50 prosent er den rundt 125 kilowatt, og ved 80 prosent ligger effekt på rundt 50 kilowatt. Altså har den en relativt bratt ladekurve.
Lavest snitteffekt blant 100 kW+-bilene har Jaguar I-Pace, som med 82 kilowatt i snitt lader betydelig tregere enn Audi E-Tron.
Reelle forbrukstall
Gjennomsnittlig ladeeffekter er ikke den eneste faktoren man som forbruker må se på. Om bilen har høyt forbruk må du lade oftere. Om bilen lader ganske fort, og har et lavt forbruk vil du måtte stoppe og lade sjeldnere.
Forbruk oppgis på bakgrunn av tester gjort i forbindelse med typegodkjenning, kjent som WLTP-kjøresyklustall.
Disse tallene samsvarer sjeldent med virkelig forbruk. P3 har derfor rangert bilene utifra faktisk forbruk, basert på tester gjennomført av NAFs tyske søsterorganisasjon ADAC.
Blant bilene som kan lades med høy effekt, er det Tesla Model 3 som skiller seg særlig ut i positiv forstand. Forbruket ligger i realiteten på rundt 21 kWh/100 km.
Til sammenligning har Audi E-Tron og Porsche Taycan et reelt forbruk på rundt 29 kWh/100 km.
Kombinerer forbruk og lading
Alle tallene brukes som grunnlag for å regne ut hvor mye rekkevidde bilene får ved et 20 minutters ladestopp.
Resultatet blir da rangert i indeksen etter hvor nært de kommer 300 kilometer rekkevidde etter 20 minutters lading, ved å dele faktisk oppladet rekkevidde på 300 km.
