Christina Bu, leder av Norsk Elbilforening, bruker storslegge på en rapport utarbeidet av undertegnede, etter at Teknisk Ukeblad har laget et oppslag om at en Golf TDI over sitt livsløp slipper ut like lite klimagasser som en e-Golf, hvis den kjører på avansert HVO.
Bu slår om seg med kraftuttrykk og skjellsord i en slik grad, at ingen kan være i tvil om at noe har truffet henne på et ømt punkt: At en bil med forbrenningsmotor kan være like klimavennlig som en elbil.
Etter å ha skrellet vekk Bus retorikk, sitter jeg igjen med fem punkter, som jeg skal svare på nedenfor.
1. «Europeisk strømmiks er lagt til grunn».
Svar: Det er i rapporten, se grafen under, laget regnestykker både med norsk og europeisk strømmiks. Det er gjort en lengre begrunnelse for hvorfor det er relevant å bruke en europeisk miks. Norge er en del av det europeiske kraftmarkedet.
Faktisk vil vi med de to kablene som er klare ved slutten av året ha en teoretisk kapasitet på en utveksling som tilsvarer cirka 80 TWh per år. Krafthandel er en av nøklene for å nå EUs klimamål, som også omfatter Norge.
2. «Enda mer tvilsomt er det at (…) den europeiske kraftmiksen er satt til 468 gram CO₂/kWh».
Svar: I mitt arbeid har jeg vist til kilden for dette: den tyske forskningsinstitusjonen Ifeu (Institut für Energi und Umweltforschung), som har laget en rapport om ulike drivlinjer for Agora Verkehrwende. Det er et meget anerkjent institutt.
Disse tallene inneholder også utslipp knyttet til produksjonen av kull, gass og olje som innsatsfaktorer i kraftproduksjonen. På samme måte inneholder rapporten tall inklusive CO₂-utslipp fra produksjon og distribusjon av drivstoff, når jeg anslår utslipp av CO₂ fra en bil som bruker diesel. Det er standard i LCA-analyser.
Det kan være nyttig å vite at NVEs varedeklarasjon for strøm brukt av bedrifter som vil oppgi CO₂-utslipp fra strømforbruk, og som ikke kjøper opprinnelsesgarantier, i 2018 ble beregnet til 520 gram CO₂/kWh. Også dette inklusive utslipp i produksjons- og leveringskjeden.
Hvis man legger en europeisk strømmiks til grunn, vil en Golf TDI på avansert HVO være vesentlig bedre for klima enn e-Golfen over sitt livsløp (antatt kjørelengde 200.000 km).
3. «Det er i samme tradisjon Drivkraft Norge-rapporten opererer når de skriver den høyst uredelige setningen: «Det er med andre ord ingen tvil om at utslippet av CO₂ vil øke ved innfasing av elbiler i Norge.»»
Svar: Her måtte jeg slå opp i min rapport for å se om jeg virkelig har vært så «uredelig» at jeg har skrevet «Det er med andre ord ingen tvil om at utslippet av CO₂ vil øke ved innfasing av elbiler i Norge.» Hvordan kunne jeg ha skrevet slikt sprøyt, gitt at jeg samtidig har dokumentert at CO₂-utslippet fra en Golf som kjører på diesel er tre ganger høyere enn en e-Golf?
Svaret er at setningen er fisket opp fra et avsnitt, der jeg drøfter hvorvidt forbruk av strøm til lading av elbiler i Norge fører til utslipp av CO₂, gitt at vi er en del av det europeiske kraftmarked. Det er altså ikke jeg som har vært uredelig.
4. «Lokale utslipp av svevestøv fra elbilenes dekk og bildeler diskuteres i rapporten, men dieselbilenes lokale forurensning fra dekk og eksosrør nevnes ikke.»
Svar: En del av mitt oppdrag var å drøfte bruken av begrepet «nullutslippskjøretøy». Derfor har jeg problematisert det ved å vise til at det også er lokale utslipp fra elbilen, ikke bare klimagassutslipp.
El-kjøretøyet virvler opp støv, det sliter på dekk og bremseklosser og det lager mye støy, når det kommer opp i en viss hastighet. Oppdraget gikk ikke ut på å gjøre en sammenligning av f.eks. helseeffektene av lokale effekter av en elbil og en bil med forbrenningsmotor.
5. «Likevel finner forfatteren opp egne tall som er enda høyere» (For utslipp knyttet til produksjon av tunge elbiler).
Jeg har ikke «funnet opp egne tall». Jeg hadde en mailutveksling med en medarbeider i Elbilforeningen om beregningene knyttet til utslipp fra store elbiler allerede i februar.
Jeg forklarte vedkommende at jeg hadde bygd på tall fra Agora Verkehwendes rapport og oppskalert dem til en bil på 2,3 tonn. Hun hadde selv henvist meg til en rapport fra 2016 fra NTNU, som jeg allerede hadde lest og referert til i min rapport.
Problemet med å bruke tall fra NTNU-rapporten var at de hadde forutsatt at luksussegmentet av elbiler hadde et batteri på 59,9 kWh, og at de ikke skilte mellom utslipp fra produksjon av batteriet og selve bilen.
Jeg ville lage et regnestykke for en stor bil med et batteri på 85 kWh, som er mer i tråd med dagens luksus-elbiler som selges i Norge. Derfor lagde jeg egne beregninger for utslipp fra batteri og resten av bilen basert på bilens vekt basert på data fra Ifeu.
Bu skriver avslutningsvis at «feilinformasjon og misvisende formidling av kunnskap (…) er farlig for arbeidet med å kutte klimagassutslipp.»
Det er vi i alle fall enige om.
Svein Thompson
Cand.oecon..
Stakeholder AS
1 https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/11/5/054010
