Kort sagt: Litt tilpasset skreddersøm, og det av en temmelig lang strekning.
Prosjektet Valdresmodellen var blant landets første totalentrepriser med samspill i veisektoren, og med tidlig involvering av entreprenøren. Både byggherre og entreprenør er godt fornøyd med resultatet.
– Her skulle en strekning utbedres, og det var god forutsigbarhet i bevilgningene. Da lå det til rette for å tenke på en annen måte, sier Vegar Antonsen i Vegvesenet, på sett og vis en slags far for denne modellen.
– Det var spennende å forberede bransjen på denne modellen. Det var jo nytt for entreprenørene også, sier han.
– I det store og hele har det fungert bra. Vi hadde kontrakt med entreprenøren, og kunne starte tidlig etter at planvedtak var fattet. Og det var et ønsket prosjekt fra grunneiernes side. Og ikke minst kunne vi starte tidlig etter at reguleringen var ferdig, og det er en av de største fordelene. Forutsetningen er så klart at man vet at man får penger. Er pengene uvisse er det nok ikke interessant for en entreprenør å være med på den fasen, sier han.
Økonomisk var det her en opprinnelig ramme på 500 millioner 2018-kroner.
– Vi har bygget såkalt «design-to-cost» og ligger an til å bruke opp disse midlene i løpet av 2024. Indeksregulert tilsvarer det 565 millioner kroner, sier Antonsen.
Noe kom i tillegg
Litt ekstra kom også til underveis.
– Vi hadde også 600 meter sør for Reiesvingen med ei litt krevende fjellskjæring utenom selve prosjektet, og det ble en del mer kostbar vei enn ellers. Der fikk vi Covid 19-midler, og ellers litt vedlikeholdspenger til stikkrenner og forsterkning utenfor prioriterte strekninger, sier han.
I nordvest ved Lomen er det fortsatt arbeid i gang med å legge veien ut på fylling og bedre kurvaturen.
– Og da er kontrakten ferdig. Vi bør bli ferdig med det vesentlige av veien i år, og med litt etterarbeid i 2024. For øvrig har vi en planreserve på fire kilometer vei som grenser til Lomen, men der trengs det en egen bevilgning og ny kontrakt, forteller Antonsen.
– I det store og det hele har det fungert så bra som vi kunne håpe. Vi brukte mye energi i starten på å finne riktig entreprenør, og jeg tror vi lyktes med det. Og nøkkelpersoner har vært de samme hele tiden, og det tror jeg også har vært viktig for samarbeid, historikk og engasjement, sier han.
Lokalt engasjement
Antonsen understreker også betydningen av lokalt påtrykk: – For at vi skulle komme i gang var det viktig at kommunene sto samlet og ville ha start på prosjektet.
Byggeleder Ole Egil Hagen i Vegvesenet forteller mer:
– Vi fikk ikke brukt riktig så mye som vi trodde av den gamle veien, siden det er stedvis sidebratt og trangt. Men vi har brukt den gamle overbygning der det lå til rette for det.
Prosjektet startet så smått i 2020. Av de berørte 42 kilometerne er det blitt nesten 19 kilometer med ny vei samt 1000 meter ny gang- og sykkelvei.
– I starten prioriterte vi noen ulykkespunkter på strekningene Ulnes-Røn og Einang-Reien, de var ferdige i 2022. Det ble en utvidet gjennomføring av dem, med nye gang- og sykkelvei ved Røn, og vi fikk ekstra midler til en sideskjæring ved Reie. Det var det en skummel sving. Det ble en ganske stor jobb, med ei stor skjæring med mye sprengning. Det tok lenger tid enn tenkt, men det er fornuftige tiltak, sier Hagen.
Så fortsatte arbeidet til Øylo og opp til Vang, entreprenøren startet i vestre angrepspunkt og jobbet seg nedover, og er sør i Lomen nå.
– Så nå har vi kommet så langt vi kan med de pengene vi har i ramma. Og med den den sommeren og høsten vi har hatt, og siden oppdraget ble utvidet, så kan det være litt småtteri som står igjen. Avhengig av hvordan vinteren kommer, så vil slitelaget trolig legges til sommeren, sier Hagen.
Sju-åtte trafikklys
– Grunnforholdene?
– Stort sett som vi ventet. På noen punkter trengtes det masseutskifting eller drenering. Vi ikke store problemer, og det var det heller ikke.
– Og trafikkavviklingen?
– Her har vi bygd på en europavei over ganske lang tid, med mye sprengning og mye tungt anleggsarbeid. Det hele nesten uten hendelser overhodet. Så vi er svært fornøyd. Men det har vært mye regulering og mange naboanlegg til tider. Bilistene har kunnet treffe på sju-åtte lysreguleringer oppover Valdres. Vi var spente på om de ble irritert, men det gikk utrolig greit. Og vi tok så klart unna mye sprenging om natta, sier Hagen.
– Det har vært tett samarbeid med Brødrene Dokken, og det har gått bra. Fine folk å samarbeide med, sier han.
Det har vært mye masser å ta hånd om. Noen samlede tall fra alle parseller:
- Total massemengde håndtert: 514.800 m3
- Sprengt: 284.000 m3
- Jord: 230.800 m3
- Slitelag asfalt: 175.300 m2
– Av gammelt dekke er 47.000 m3 frest og knust og brukt opp igjen som nedre bærelag, sier han.
God massebalanse
– Massebalansen er god. Alt av fjell er brukt, men det ble totalt litt for lite til overbygning og ei fylling. Så vi har blant annet. sprengt ut litt masser fra en ny anleggsparsell som kommer senere, og som er prosjektert. Der blir det nemlig masseoverskudd, for entreprenøren skal sprenge seg gjennom Løkjisberget på 32 meters høyde, sier han.
Brødrene Dokken:
– Tar gjerne et slikt prosjekt til
– Samarbeidet kunne ikke vært bedre. 4,5 år uten en eneste konflikt er sjelden vare. Det har vært uenigheter og vi har hatt saklige diskusjoner, men samarbeidet har stått i første rekke, sier disse to fra Brødrene Dokken: Kenneth Dokken, prosjektleder for Valdresmodellen og Svein Ole Thorsrud som er kontrakts- og økonomiansvarlig.
– Hva tenkte dere om å være med på den nye kontraktsformen?
– Litt usikre var vi nok, nytt som det var, og vi måtte tenke helt annerledes på prisingen i anbudsstadiet. Når de kjente retningslinjene er borte, så lurer man jo på hvordan de nye fungerer, sier de to,
Men de understreker at det har fungert aldeles utmerket, særlig fordi det her var to parter som begge ville tenke nytt og som la vekt på samarbeid. Med andre ord: Smidighet fra alle kanter.
– Her har vi sittet mer i samme båt hele tiden enn det kontraktspartene vanligvis gjør. Det innebærer at vi har felles problemer og felles gevinst. Alle tenker på prosjektets beste fremfor sitt eget beste, og det er kommet alle til gode, sier de.
Men noen utfordringer er det med alt. Her kanskje mest med trafikkavviklingen. Men bilistene ser at det skjer noe, og det hjelper.
– I massehåndteringen har vi fått disponert alt som fantes. Vi har samarbeidet godt om det, særlig siden begge parter har hatt gode insentiver til å disponere massene ideelt. Her kan tradisjonelle veiprosjekter bli skadelidende av at byggherre og entreprenør tenker mest på oppgjør og egen økonomi. Det har vi kunnet rydde helt bort her, sier de.
– Helt fra Vegvesenet lyste ut jobben, har det vært føringer om at her skal det samarbeides fra A til Å, og det gjaldt også tidlig involvering. Dermed var lista lagt for at det ikke er prosjektert hverken mer eller mindre enn det som trengtes. Prosjektet er ikke blitt skadelidende av trege prosesser. Beslutningene er blitt tatt fort og effektivt hele tiden, sier de.
Men siden det var et langvarig prosjekt så har prisene økt. Covid-19 er en ting, krigen i Ukraina en annen ting.
