Å redusere antall runder med vask av landets 1100 tunneler vil kunne bety mye både for miljøet og driftsbudsjettene. I den 2,5 kilometer lange Strindheimtunnelen i Trondheim har Statens vegvesen satt i gang et forsøk hvor de halverer renholdet i det ene av de to tunnelløpene, og det er estimert at vaskekuttet i bare denne «halve» tunnelen vil spare Vegvesenet 873.000 kroner i løpet av det året forsøket skal pågå.
I tillegg kommer miljøgevinsten. Sjeldnere renhold betyr mindre utslipp av såpe og renholdskjemikalier, og at det renner mindre avfallsstoffer fra tunnelen ut i naturen med vaskevannet.
– Men det er altfor tidlig å si om det er rom for å redusere renholdet så mye som det vi tester ut i Strindheimtunnelen, sier sjefingeniør Brynhild Snilsberg i Statens vegvesen. Hun leder prosjektet som renholdsforsøket er en del av.
- Oppgraderes i tråd med EU-krav: Tre tunneler i Nord-Troms er gjort sikrere
Konkluderer til neste år
Tunnelen var en del av E6 da den åpnet i 2014, men er nå en del av Riksveg 706, og har en ÅDT på mellom 20.000 og 25.000.
I følge R610 (standard for drift og vedlikehold av riksveger) innebærer det en renholdsfrekvens på to helvasker og fire halvvasker per år. I år har det blitt redusert til en helvask og to halvvasker i det ene av tunnelløpene. Veidekket vaskes imidlertid like hyppig som før: En gang per uke om vinteren og en gang annenhver uke om sommeren.
– Vi har fulgt tunnelen siden januar, og skal fortsette ut året. Prosjektet i Strindheim-tunnelen er en del av et større prosjekt på renhold av tunnel og vei som har pågått siden 2015. Det gjenstår et omfattende analysearbeid før vi kan si noe om hvor mye renhold som er hensiktsmessig, og vi kommer nok ikke til å kunne konkludere før nærmere sommeren neste år, sier Snilsberg.
Måling og analyse av veistøvet i de to tunnelløpene skal gi svar på hvor mye renhold som er nødvendig for at en tunnel er ren nok. Det måles hvordan støvet bygger seg opp på forskjellige steder i tunnelen etter rengjøring, og støvmengde, partikkelstørrelse og det organiske innholdet i støvet er blant det som skal kartlegges. Det betyr mye arbeid i Vegvesenets laboratorium i Trondheim.
- Fylkesvei 53: Hele sju firmaer vil bygge ny tunnel
Blir skitne tunneler mørkere?
Støvet samles inn ved at man spyler et lite felt i tunnelen med en såkalt Wet Dust Sampler, som er en slags minihøytrykkspyler. Vannet samles opp, og vannprøvene siles så gjennom organiske filtre som tørkes og brennes i fem timer. Da er bare veistøvet igjen. Det veies og sendes gjennom en partikkelanalysator som gir data om antall og partikkelstørrelser.
– I tillegg sammenligner vi fargene på tunnelveggene i de to løpene, forteller Snilsberg.
– Vi måler hvordan fargen endrer seg over tid, for å se om mindre vasking fører til at det ene løpet blir mørkere enn det andre. Det vil jo i så fall kunne være noe som går ut over trafikksikkerheten.
I løpet av 2020 er det meningen å summere opp all forskningen som er gjort i renholdsprosjektet i en anbefaling til Vegvesenet.
- Trasé i fredet område: En halv kilometer tunnelstein fra E134 havner på museum
Mange forhold påvirker renholdsbehovet
De 873.000 kronene Vegvesenet sparer på å vaske Strindheimtunnelen sjeldnere, antyder at det kan være store summer å hente på tiltaket. Strindheimtunnelen kan imidlertid ikke brukes som noen fasit, forklarer Snilsberg.
– Det er nok store forskjeller på rengjøringskostnadene i forskjellige tunneler, for det er mange forhold som har betydning for rengjøringsbehovet. Det vil blant annet avhenge av trafikkmengde, andelen tungtrafikk, piggdekkbruken, hva slags asfalt som er brukt i veien, overflatematerialet på tunnelveggene, hvor god ventilasjonen er, hvilken stigning tunnelen har, og hvor lang den er. Vi ser også at undersjøiske tunneler blir mer skitne enn oversjøiske tunneler. I tillegg kan lokale forhold føre til mer skitt i tunnelene, forklarer Snilsberg.
– Det kan for eksempel være at det er mye massetransport i et område, men det er ikke alltid det er opplagt hva som fører til at en tunnel er skitnere enn andre.
Snilsberg forteller at rengjøringsfrekvensen i dag bestemmes av en ÅDT-basert tabell i R610-manualen, men at Vegvesenet i forbindelse med dette rengjøringsprosjektet jobber med å lage en modell som tar opp i seg så mange som mulig av faktorene hun nevner over.
Fremdeles er modellen bare et avansert Excel-ark, men Snilsberg håper det kan ende opp med et verktøy som er mer finmasket og bedre å bruke enn dagens tabell.
Også i 2015 ble det gjort rengjøringsforsøk i Strindheimtunnelen. Det kan du se på videoen under.
