Trafikk skulle vært satt på sporet høsten 2000. Dette er utsatt til juli i år
Strekningen er delt opp i to, parsell 3 og 4, som er dimensjonert for hastigheter på 200 km/t med konvensjonelt materiell og 250 km/t for krengende materiell. Den nye parsellen knyttes sammen med Skogerparsellen og gir dermed 17 km sammenhengende dobbeltsporstrekning.
Planfrie kryss
Prosjektleder på de to parsellene har vært Eivind Åsnes, Jernbaneverket Utbygging. Han forteller at planarbeidet startet i 1992 og grunnarbeidene ved årsskiftet 1995/1996. Sporarbeidene startet høsten 1998, mens arbeidene med elektro-, signal- og sikringsanlegg startet sommeren 1999.
Banen går igjennom kupert jordbruksterreng og krysser eksisterende bane på
tre steder. To av krysningene er i plan mens ved elven Bremsa går den nye banen i bru over eksisterende bane.
– Alle kryssinger av den nye banen er planfrie og det blir etablert sammenhengende sikkerhets/viltgjerde/støyskjerm langsetter hele traseen. Når den eksisterende banen legges ned, vil hele 29 planoverganger bli sanert. Nå slipper trafikkantene plankryssingen på Rv 32 i Sande sentrum med helbomanlegg og to kryssinger med halvbomanlegg, foruten de øvrige 27 plankryssinger som i beste fall har vært sikret med lukket grind, sier Åsnes.
Egen «ku-undergang»
I banelegemet er det skiftet masse ned til 2,25 meter under skinneoverkant og bygget opp med 0,35 meter med lettklinker, 1,21 meter med sprengstein og 0,5 meter med ballastpukk.
– Vi ønsker ikke gjentagelser av problemer med telehiv som vi opplevde på Skogerparsellen, som åpnet i 1995, sier Åsnes. På fjellgrunn og på fyllinger høyere enn tre meter er det ikke isolert med lettklinker.
På grunn av dårlig bæreevne er det brukt fylling med lettklinker, masseutskifting med lettklinker, jordforsterkning med kalk- eller sementpeler og også masseutskifting med sprengstein ned til fjell enkelte steder, forklarer han.
– Fem jernbanebruer er bygd på strekningen, men bare Kopstadgata bru spenner over vei som er åpen for offentlig trafikk. Under de andre bruene går kun driftsveier for landbruket. Alle undergangene er betongkulverter med unntak av et korrugert stålrør som er en undergang bare beregnet på kyr.
Traseen går vesentlig i kupert jordbruksterreng, i inntil 10 meter høye fjell- og leirskjæringer og i inntil 12,5 meter høye fyllinger, sier Åsnes.
Geoteknikk
Før arbeidet med en tverrfaglig byggeplan startet på parsell 3 og 4, ble det gjennomført Grøner en egen byggeplan for geoteknikk. Den videre geotekniske prosjekteringen på parsell 3 ble utført av Norconsult etter at de hadde kvalitetsikret arbeidet som Grøner hadde utført. For parsell 4 fortsatte Grøner den geotekniske prosjekteringen.
Ettersom det skjedde flere utglidninger og grunnbrudd på parsell 4 i 1996 og 1997, ble seniorforsker Arnstein Watn og professor Steinar Nordal i Sintef engasjert til å gjennomgå den geotekniske prosjekteringen på en del av parsell 4. De ble også bedt om å kvalitetssikre den geotekniske prosjekteringen på parsell 3 for den delen som på det tidspunkt ikke var utbygd.
Drenering
For å drenere underbygningen og ta hånd om overflatevann fra området nærmest banen, er det etablert stikkrenner for å trekke vekk drensvannet og for å opprettholde naturlige vannveier.
– På parsell 3 er det lagt lukket tosidig drenering mens det på parsell 4 er det lukket drenering på én side av jernbanen. Vannet fra sandfangene på den andre siden føres i kryssende ledninger under banen. Det er ikke lagt drensledning i områder hvor jernbanen går på fylling.
Det er etablert to pumpestasjoner for overflatevann som vil overdratt til Sande kommune for drift og vedlikehold og stasjonen er tilkoblet kommunens fjernovervåkingsanlegg.
På toppen av skjæringene er det etablert avskjærende terrenggrøfter i bratt terreng. I løsmasser er terrenggrøftene steinsatt. Med jevne mellomrom er terrenggrøftene ført via steinsatte grøfter ned til jernbanens drenssystem, forteller Eivind Åsnes.
FAKTA:
Prosjektet
Kostnad: 950 millioner kroner
12,5 km dobbeltspor
120 meter miljøtunnel
5 jernbanebroer, den lengste 380 meter
8 kryssende veibroer
6 underganger
29 planoverganger nedlagt
120 meter plattform
Diverse anlegg for kollektivtrafikk
Taxiholdeplass med hvilerom
FAKTA:
Nytt jordingsprinsipp
Langs hele traseen er det montert sikkerhetsgjerde eller viltgjerde av netting, eller støyskjerm. Fylkesmannens miljøvernavdeling i Vestfold ble konsultert i forbindelse med bestemmelse av hvilke partier som skulle ha viltgjerde.
Sandeparsellene er den første nye banestrekningen til jernbaneverket som er bygget ut etter nytt jordingsprinsipp. Det vil si at alle tilkoblinger til spor skjer via filterimpedans. Alle tilkoblinger av komponenter langsetter banen skjer til en langsgående seksjonert jordleder som går i kabelkanal langsetter hver side av banen.
