Oppdatering 13. august: Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) sier en avklaring om Rogfast-prosjektet kommer til høsten.
Stortinget vedtok bygging i 2017 med ei kostnadsramme på 16,8 milliarder kroner. Siste anslag fra Vegvesenet betyr en prislapp på ca. 22 milliarder. For disse milliardene skal det bygges to parallelle tunneler som blir 26,7 kilometer lange. Hvert tunnelløp blir 10,5 meter bredt som gir plass til to kjørebaner.
På det dypeste vil tunnelene gå ned til 393 meter under havets overflate. Som en bieffekt av Rogfast skal det vesle øysamfunnet Kvitsøy, midt i Boknafjorden, få fastlandsforbindelse gjennom en snaut fire kilometer lang tunnelarm. Prosjektet kan tidligst stå ferdig i 2030. Men dette er avhengig av når Stortinget får seg forelagt saken på ny.
– Selv med en utvidet kostnadsramme vil Rogfast bli et av landets aller mest lønnsomme veiprosjekter, sier Vegvesenets prosjektleder, Gunnar Eiterjord.
Han viser til at den samfunnsøkonomiske netto nytteverdien er beregnet til 14 milliarder kroner. Dette tallet er basert på forutsetningene i stortingsvedtaket fra 2017.
40 minutter raskere
Den store samfunnsnytten forklarer Eiterjord med at tunnelene korter ned reisetiden med 40 minutter mellom to av landets største byområder, Stavanger og Bergen.
-2.jpg)
– I denne store regionen Rogfast skal binde sammen, bor det ca. en million mennesker som blant annet driver et frodig og variert næringsliv. Trafikken gjennom tunnelen er beregnet til å bli 6000 kjøretøyer i døgnet, sier Eiterjord.
Han peker dessuten på at Rogfast vil bidra til mer effektiv utnyttelse av de store godshavnene nær byene Stavanger, Haugesund og Bergen.
I dag benyttes fire store naturgassdrevne pendelferger med avgang hvert kvarter over den værutsatte Boknafjorden. Men hver vinter må fergene innstilles i til sammen en eller to uker på grunn av røffe værforhold.
– Ikke i min levetid
I tillegg har Kvitsøy, øykommunen med vel 500 fastboende, midt i innløpet til denne brede fjorden, 14 daglige fergeavganger til Mekjarvik i Randaberg kommune. Fra fergekaien er det 12 kilometer å kjøre til Stavanger sentrum, som også kan nås med hurtigbåt i pendlerrute morgen og ettermiddag.
På fergekaien på Kvitsøy møter vi Jane Tou som er landpostbud. Fra ferga er det trillet i land kassevis med brev, pakker, tidsskrifter og aviser som hun skal distribuere.
Tou har inntrykk av at de fleste fastboende på øya ønsker en framtidig undersjøisk tunnel til fastlandet. Selv ser hun både fordeler og ulemper:
– Med tunnel kan vi reise og komme når vi vil, uavhengig av fergeavganger. Øya blir dessuten lettere tilgjengelig for turister. Samtidig står vi i fare for å miste litt av vårt særpreg som øysamfunn, noe som også virker forlokkende på tilreisende. Men dersom bompengetaksten blir for høy, vil nok mange vegre seg for å ta turen hit, sier Janet Tou, som legger litt pessimistisk til at Rogfast-tunnelen neppe kommer til å åpne i hennes levetid.
Den første av tre hovedkontrakter for bygging av Rogfast ble lyst ut høsten 2018. Kontrakten omfattet bygging av en tunnelarm på knapt fire kilometer nedover i dypet fra Kvitsøy, nye tilførselsveier og bruer på øya, to luftesjakter 250 meter ned i fjellet til ei rundkjøring under øya og deretter bygging av de to hovedløpene av Rogfast i flere kilometer sørover og nordover.
Tre entreprenørgrupperinger var prekvalifisert og invitert til forhandlinger. De tre var Marti AS, Skanska og Implenia; sistnevnte i samarbeid med Stangeland Maskin. Men da vi kom til sommeren 2019, førte prosessen til at bare Implenia/Stangeland Maskin leverte inn tilbud. Statens vegvesen satte 3,5 milliarder kroner som et øvre kostnadstak for del-prosjektet, mens det eneste tilbudet lød på 4,5 milliarder. Anbudskonkurransen ble deretter avlyst og Vegvesenet gikk i seg selv for å kutte kostnader.
Uenighet i Vegvesenet
Rogfast-organisasjonen hos Vegvesenet kom i vinter fram til at tre milliarder kroner kan spares. Dermed skulle hele Rogfast kunne realiseres innenfor de rammer som Stortinget hadde fastsatt til 18,6 milliarder 2020-kroner. Men oppsiktsvekkende nok har Vegvesenet sentralt ikke «kjøpt» alle sparetiltakene fra sin egen prosjektorganisasjon i Rogaland. I et brev til Stortingets transportkomite 28. mai skriver samferdselsminister Knut Arild Hareide at den nåværende prognosen er 22 milliarder kroner. I brevet refererer statsråden til nye beregninger fra Statens vegvesen.
Ifølge vedtatte planer skal Rogfast finansieres med 79 prosent bompenger. Resten er statlige bevilgninger. Dette må nødvendigvis føre til så høye bompengetakster som 350 kroner per personbil og 1050 kroner for tyngre kjøretøyer. Med en utvidet kostnadsramme kan dette bli endret. I statsrådens brev til stortingskomiteen står det at de statlige bevilgningene til Rogfast må økes med et beløp i størrelsesorden 4,4 - 9 milliarder kroner, avhengig av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Vegvesenet har i sin siste gjennomgang blant annet vurdert usikkerhet dersom en privat aktør vil drive fergesamband i konkurranse med Rogfast. En annen usikkerhetsfaktor er hvor høy andelen av elbiler med redusert bompengetakst gjennom tunnelen vil bli.
Nå er det opp til samferdselsminister Knut Arild Hareide å bruke de ferske tallene og vurderingene fra Vegvesenet som grunnlag for en ny proposisjon til Stortinget.
Tidligere i denne måneden fremmet flere av Frps representanter, med tidligere samferdselsminister Jon Georg Dale i spissen, forslag om at Vegvesenet skulle starte bygging av Rogfast snarest mulig og komme tilbake til Stortinget dersom tilleggsbevilgninger skulle bli nødvendig. Forslaget fikk bare Frps støtte i komiteen. De andre partiene, unntatt SV, gikk også inn for raskest mulig byggestart, men de ville avvente nytt beslutningsgrunnlag fra regjeringen.
– Vi er alle utålmodige, men vi må følge spillereglene, sier saksordfører Øystein Langholm Hansen (Ap).
Nye forhandlinger
– Kontrakter vil bli tildelt etter forhandlinger med prekvalifiserte tilbydere, sier Kjell Inge Davik.
Han er utbyggingsdirektør i Statens vegvesen. Davik sier videre at det blir tre store utførelseskontrakter.
– Det meste av prosjekteringen er gjort unna og kontraktstrategien er omforent med entreprenørbransjen.
– Når kan kontraktene bli lyst ut?
– Det er avhengig av behandlingen i departementet og i Stortinget. Etter avtale med departementet kan utlysing skje i det regjeringens proposisjon er på vei til Stortinget. Men da må utlysning av kontraktene skje med forbehold om Stortingets godkjennelse av prosjektet, sier Davik.
På Kvitsøy tar ordfører Stian Bjørsvik (Fellesliste for KrF og frie borgerlige) oss med noen kilometer fra kommunehuset ved tettbebyggelsen Ydstebøhamn. Vi kjører langs svingete, smale veier nordøstover i frodig grønt landskap med beitende sauer og lam som gjennomgangstema. I 2017 ble bøndene på Kvitsøy tildelt den nasjonale kulturlandskapsprisen for god skjøtsel og forvaltning av kulturlandskapet, spesielt for aktivt beitebruk med sauer i holmene og for utvikling av merkevaren Kvitsøylam.
Vi kommer fram til et stort planert område hvor Telenor gjennom 30 år drev kortbølgesender med sju stålmaster, hvor den høyeste var på 130 meter. Disse landemerkene ble revet i 2012. Et stort areal, som nå eies av kommunen, ligger ubrukt med forlatte verksteder, administrasjonsbygg og serviceanlegg. Vegvesenet har leid hele området, og en ny brakkerigg for Rogfast-prosjektet er satt opp. Den er ferdig innredet og utrustet, enda til med utemøbler klare på terrassen.
Hvorfor Kvitsøy?
På et kart over Rogaland, med Boknafjorden som et bredt innhogg i landskapet, har Vegvesenet tegnet en buet, rød linje fra sør til nord, der hvor Rogfast-tunnelen skal sprenges. Tunnelen skal starte i sør fra Harestad i Randaberg kommune og komme opp igjen i dagen i Bokn kommune, på nordsida av fjorden. Men buen på kartet berører så vidt Kvitsøy, øya midt i havgapet.
– Hvorfor ikke la tunnelen følge en rett strek der hvor fjorden er smalere og hvor fergetrafikken går?
– Ettersom fjorden er mye dypere der hvor fergene krysser, ville en undersjøisk tunnel langs denne linja bli minst dobbelt så lang som den prosjekterte via Kvitsøy. Vi måtte i så fall ned på 800 meters dyp, og med maks fem prosent stigning i tunnelene ville de blitt urealistisk lange og kostbare. Ved Kvitsøy går en undersjøisk fjellrygg som vi kan utnytte, sier prosjektleder for Rogfast, Gunnar Eiterjord.
Han sier videre at bygging av tunnelarmen fra Kvitsøy vil gjøre det mulig å drive hovedtunnelene fra fire punkter samtidig.
Planer og utredninger har vært lansert gjennom flere tiår. Nå er det på tide at vi får ei avklaring
Stian Bjørsvik, ordfører, Kvitsøy kommune
– Vi får dermed kortere vei inn til stuffen, kortere uttransport av masser og kortere og sikrere både vei og arbeidsplass for personell. Dessuten skal det bygges horisontale luftesjakter fra Kvitsøy ca. 250 meter nedover i fjellet.
En anleggsbase med virksomhet gjennom 10 år vil bety mye for aktiviteten i hele Kvitsøy-samfunnet. Fra byggingen av Rogfast vil øysamfunnet dessuten få tilgang til store mengder tunnelmasser.
– Kvitsøy mangler i dag næringsareal. Vi ser på muligheter for å tilrettelegge dette for lokalt næringsliv, samtidig kan det være aktuelt med økt satsing på havbruk, reiseliv og på enda bedre tilrettelegging av tur- og sykkelveier, sier ordfører Stian Bjørsvik.
Ordføreren gir uttrykk for stor utålmodighet og frustrasjon.
– Planer og utredninger for bygging av tunnelen under Boknafjorden har vært lansert gjennom flere tiår. Nå er det på tide at vi får ei avklaring, sier Bjørsvik.
En milliard er brukt
Bortsett fra kommunale arbeidsplasser er Kystverket største arbeidsgiver på øya med sentraler for losformidling og trafikkovervåking til sjøs. Den største arbeidsplassen i privat regi er Meling trevarefabrikk med 13 ansatte.
Brødrene Edvin og Thorvald Ydstebø driver hvert sitt maritime verksted, side om side, like ved trevarefabrikken.
Edvin satser nå mest på reparasjon og vedlikehold av fiskebåter og fritidsbåter og er i ferd med å utruste en sjark som skal delta i Lofotfisket kommende sesong.
– Nå er det på høy tid med anleggsstart, sier Ydstebø om Rogfast og legger til:
– Det har gått altfor mye tid og penger til møter, prat og høye smørbrød. Uforståelig somling når prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, samtidig som entreprenørbransjen har for lite å gjøre, sier Ydstebø.
Ifølge saksordfører for Rogfast i Stortinget, Øystein L. Hansen (Ap), skal det hittil ha gått med om lag en milliard kroner til prosjektering og til bygging av de to tunnelene, tverrslagene i hver ende. Tunnelene som ble bygget i 2018, skal benyttes til uttransport av masse når hovedanlegget kommer i gang.
Innkreving av bompenger til Rogfast har pågått siden 2013 med kroner 50 i påslag per fergebillett for personbiler. Dessuten vil innkreving av bompenger skje i minst 20 år etter at Rogfast står ferdig.
Ifølge Hansen vil den høye bompengeandelen i den vedtatte finansieringsplanen bety at statens bidrag blir mindre enn hva staten selv tar inn i moms fra Rogfast-prosjektet.
Elferger og bruløsning
– Det finnes motstandere av Rogfast her på Kvitsøy, men ingen har hevdet et slikt syn i kommunestyret og ingen på øya har aksjonert, sier ordfører Bjørsvik.
I Stortingets transportkomité er det bare én erklært motstander av Rogfast, Arne Nævra fra SV.
Nævra sier at alternativer til kryssing av Boknafjorden og de andre fjordene langs E39-traseen burde vært grundigere utredet.
– Satsing på utslippsfrie og kanskje til og med autonome hurtiggående ferger kunne virkelig ha skapt ny eksportvekst i norsk maritim industri, sier Nævra.
Prosjektleder Gunnar Eiterjord sier at dersom man skulle satse på videre fergedrift over Boknafjorden, måtte de eksisterende undersjøiske tunnelene i det såkalte Rennfast-sambandet, som i dag fører fram til fergeleiet i Mortavika på sørsiden av fjorden, bli erstattet med nye tunneler med dobbelt løp.
– Dette ville grovt regnet koste mellom 10 og 12 milliarder kroner. Dessuten er det tvilsomt om den værharde Boknafjorden vil egne seg for autonome ferger, sier Eiterjord. Han peker videre på at fergedrift også koster. Ifølge Statens vegvesen koster driften av det aktuelle sambandet staten netto 230 millioner kroner årlig.
I 2012 ble det fra Vegvesenets side også vurdert flytebru som alternativ over Boknafjorden. Men den gangen ble det konkludert med at bru ville koste mer enn undersjøisk tunnel.
På en vakker forsommerdag er Kvitsøy rene idyllen. Vi stiller oss avventende på fergekaia klar for hjemreisen, og kan samtidig konstatere at over fergelemmen er det nesten utelukkende dagpendlere som strømmer i land etter endt arbeidsdag på fastlandet.
