Bygging av hurtigbåter for passasjertrafikk på Norskekysten har de siste tjue årene vært hovedproduktet fra Oma Båtbyggeri på Stord. Men nå har det familieeide verftet, med skipsbyggingstradisjoner mer enn 100 år tilbake, tatt steget ut i litt mer ukjent farvann.
Nylig leverte de sin første batteridrevne ferge i aluminium til Boreal og i september i fjor forlot det første byggeoppdraget til havvindindustrien verftet på Stord.
Havvindfartøyet, som har plass til 35 passasjerer om bord, har kontrakt med Siemens og frakter nå servicemannskap til og fra vindmøller på Hornsea-feltet, øst av England. Skipets eier er Odfjell Wind i Bergen, og skipet er ett av åtte lignende fartøyer som blir drevet av Odfjells danske selskap Offshore Wind Service.
Ligner en borerigg
– Vi er svært fornøyde med det nye fartøyet, sier Fredrik Odfjell, som er den aktive eieren av rederiselskapene.
Han har, sammen med Oma Båtbyggeri, utviklet og designet fartøyet som bærer typebetegnelsen Swath (Small Waterline Area Twin Hull). Det er en katamaran hvor det er lagt inn smale skaft mellom hovedskroget og de to katamaranskrogene.
– Prinsippet som skroget er bygget etter kan sammenlignes med en borerigg av typen Aker H3, sier Gustav Oma, teknisk direktør i Oma Båtbyggeri.
Denne konstruksjonen gjør det mulig for fartøyet å løfte seg på katamaranskroget når skipet skal opp i fart. Men under lav fart og finmanøvrering inntil vindmølletårn, kan skipet senke seg ned 1,5 meter. Dermed får skroget minst mulig kontaktflate mot sjø og bølger og vil bevege seg mindre mens servicepersonell går til og fra vindmøllene hvor de skal utføre arbeid. Fartøyene er designet for å legge til ved leideren på vindturbinskaftet i inntil 2,5 meter signifikant bølgehøyde.
To nye fartøy er bestilt
Nylig inngikk Odfjell Wind kontrakt med Oma Båtbyggeri om bygging av enda to slike fartøy. Disse skal stå ferdig henholdsvis høsten 2020 og høsten 2021.
– Vi har ikke kontrakt for disse nybyggene ennå, men vi kjenner markedet godt. Det kan bli aktuelt å bruke dem i ulike deler av Nordsjøen eller i Østersjøen, eller utenfor Frankrike. De egner seg også til bruk ved mannskapsskifte i olje- og gassindustrien, sier skipsreder Fredrik Odfjell.
Han er blant pionérene innen skipsfart rettet mot havvindindustrien. Rederiet drives fra Danmark, har snart 17 års erfaring og opererer en flåte som alle har skrog med swath-design.
Inntil i fjor høst hadde hele rederiets flåte skrog av karbonfiber. Oma bygger derimot kun båter i aluminium.
Foretrekker aluminium
– Det er en myte som nesten har festet seg som en sannhet at karbonfiber gir lettere båter, som kan gå raskere med mindre forbruk av drivstoff enn aluminiumbåter, sier Gustav Oma.
Men de sammenligningene som har blitt gjort, er mellom eldre båter i aluminium og nyere karbonfiberbåter, sier Oma.
Han viser til en rapport fra NTNU-forskere som sammenligner båter med ulike spesifikasjoner, bruksområder og servicefart. Den konkluderer med at det ikke er grunnlag for å si at karbonfiber kommer bedre ut.
– Sammenligninger vi selv har gjort med nærmest likt utformede og utstyrte fartøyer, viser at aluminiumskrog kommer best ut, sier Oma.
.png){kind=logo}
– Vi ser flere fordeler med aluminium. Det lar seg enklere reparere og er mindre brannfarlig, sier Fredrik Odfjell
Vil bygge om fra propell til vannjet
En minst like stor nyhet i Odfjells havvindflåte er introduksjonen av vannjet som framdriftssystem, som kom med den første båten fra Oma i september 2018. De øvrige sju fartøyene har propeller og trustere med tilhørende girsystem og akslinger.
På Swath8 er det montert to sidetrustere i baugen i tillegg til fire vannjetsystemer akter. Baugpropellene ble installert som back-up for sikker og nøyaktig manøvrering.
– Erfaringer fra driften så langt viser at baugpropeller ikke er nødvendig og blir utelatt på de to neste nybyggene, sier Odfjell.
Han legger til at rederiet i Danmark kommer til å bygge om de litt eldre båtene fra propelldrift til vannjet.
Store pumper
Vannjet består hovedsakelig av store vannpumper som henter inn vann gjennom åpninger under skroget. Vannet pumpes mot en impellator, en type skovlhjul, som igjen presser vannet ut gjennom dyser akter. Luker under dysa brukes til å styre båten. Vannpumpene som drives av de fire dieselmotorene om bord, kan på det meste pumpe 2000 liter vann i sekundet.
– Vi ser mange fordeler med vannjet kontra propellsystemer, sier Odfjell, og peker blant annet på mindre vibrasjon i skroget når fartøyet presser seg inn mot vindmølleskaftet.
– Dessuten opererer vi ofte i farvann og havner hvor det er mye dritt i sjøen som lett kan skade propeller. Vannjetsystemene er langt mer robuste.
Oma-familien eier og driver egen slipp for reparasjoner og vedlikehold av hurtigbåter.
– Der har vi sjelden vannjetsystemer inne til reparasjon. Dersom fremmedlegemer har satt seg fast inne i kanalene, kan det ofte løse seg ved at vannpumpene kjøres i revers, sier Gustav Oma.
Patentert gripeklamme holder båten i ro
Den kritiske fasen for transport av servicepersonell til og fra vindmøller er å legge båten trygt inntil skaftet når det er urolig sjø. Til denne delen av operasjonen har Odfjell utviklet en patentert gripeklamme, som skal holde båten tett inntil vindmølleleideren.
– Dessuten har vi foiler foran og akter på de nye skipene som virker stabiliserende, sier Odfjell.
Hos Oma Båtbyggeri er det nå hektisk aktivitet i to haller hvor aluminiumskrogene til to hurtiggående passasjerfartøy er under bygging. Verftet har kontrakt på i alt fire slike fartøy, tre med nær 300 passasjerseter til Norled og ett mindre fartøy, med plass til 147 passasjerer, til Torghatten.
På det mest hektiske gir Oma arbeid til 120 personer. Dette inkluderer underleveranser fra nabobedrifter som Leirvik AS og Marine Aluminium. Båtbyggeriet setter også bort oppgaver som elektroinstallasjon, montering av navigasjonsutstyr og maling til andre selskaper.
– Vi har sju ingeniører her ved verftet, sier teknisk sjef Gustav Oma, som selv leder utviklings- og innovasjonsarbeidet ved siden av mange andre gjøremål.
Batteridrift
Ved kaien ligger den flunkende nye fergen Kinsarvik. Dette er ei mindre ferge med plass til 16 personbiler og skal kunne gå i pendelrute i 10,5 knops fart mellom Kinsarvik og Utne i Hardanger. Den har to batterier med effekt på 745 kWh hver.
– Har batteridrift vært vurdert for havvindfartøyene?
– Vi vil ha lite nytte av batteri ettersom det er stor avstand fra havn og ut til vindmøllene. Dette krever høy fart med tanke på personell som vil raskt fram til arbeidsstedet. Lademuligheter finnes dessuten ikke på feltet hvor fartøyene kan ligge i inntil et par uker om gangen. Dessuten vil tunge batteripakker øke vekten på båten, men vi stadig ser etter løsninger for å redusere vekten og gjøre driften mest mulig effektiv og klimavennlig, sier rederen i havvind.
.jpg)
