Med bytrikken koster det 5,98 kroner å frakte én passasjer én kilometer, mens bussen gjør jobben for 2,19 kroner. Tallene er hentet fra Oslo Sporveiers årsberetning for i fjor. Når differansen ganges med de 84 millioner passasjerkilometer som ble kjørt av oslotrikken i fjor, blir merkostnaden ved trikk 310,8 millioner kroner.
Hadde Oslo stått fritt til å erstatte trikk med buss, kunne flere hundre millioner kroner spares årlig. Sporveiene er imidlertid bundet av leasingavtaler på nye trikker som vil tappe budsjettene i svært mange år fremover.
- Det skal være plass til alle de ulike kollektivtransportartene i Oslo, men det er en utfordring for oss å få en optimal balanse mellom dem, sier byråd for samferdsel, Hilde Barstad.
Barstad forbereder en melding til bystyret om kollektivtransporten som vil gi politikerne en anledning til å diskutere fordelingen mellom de ulike transportsystemene.
- Det som teller, er tilbudet vi gir til befolkningen, og hva det skal koste. Vi må drive effektivt, sier Barstad til Teknisk Ukeblad.
Dyrt veivedlikehold
Administrerende direktør Trond Bjørgan i Oslo Sporveier peker på at trikken i motsetning til bussen må betale for sin egen infrastruktur og at det er med på å gjøre trikken svært kostbar i forhold til buss. Mye av slitasjen på trikkesporene på vanlig vei skyldes den øvrige trafikken, men prisen per meter vei blir svært høy for samfunnet når både asfalt og skinner skal holdes i stand.
Bjørgan mener enkelte av trikkerutene i dag har lavere belegg enn de burde ha for å forsvare trikkedrift. Rutene til Grefsen og Briskeby skal nå vurderes, som følge av lavt passasjergrunnlag og et stort investeringsbehov på skinnenettet.
- Det er ingen aktuell problemstilling å legge ned trikken i Oslo, men vi må være kritiske til hvor mye vi skal fortsette å investere i den, sier Bjørgan.
Fra trikk til T-bane
Oslo Sporveier sliter med tunge kostnader ved de nye trikkene som er langtidsleaset fra Italia. Hvis trikkedriften til Grefsen og til Briskeby legges ned. vil det bli et overskudd av trikkesett, men det kan bidra til å løse investeringsbehovet for T-banen.
- Både Holmenkollbanen og Kolsåsbanen har for lite trafikkgrunnlag for T-banedrift. Men siden sporvidden er den samme på trikken og T-banen, kan det være mulig å innlemme disse banestrekningene i trikkenettet i stedet, sier Bjørgan.
Et slikt tiltak vil også bidra til å øke gjennomsnittshastigheten til trikken, fordi disse linjene stort sett går i egen trasé. Når hastigheten går opp, synker kostnaden i kroner per passasjerkilometer.
Bjørgan er ikke overbevist om at trikken er mer miljøvennlig enn moderne busser. Busser med dieselmotorer etter Eur-3 standarden har svært lave verdier både for utslipp og for støy.
- Jeg blir neppe særlig populær av det, men jeg vil påstå at støyen fra en moderne buss er mindre sjenerende enn støyen fra en trikk, sier Bjørgan.
