Den siste tiden har en video som tar for seg «de skitne hemmelighetene til elbiler», og hvorvidt elbiler er miljøskadelige eller ei, blitt delt i sosiale medier.
Konklusjonen er at elbiler er skadelige for både mennesker og miljø, bidrar til barnearbeid, og tømmer planeten for knappe ressurser.
Videoen er laget av amerikanske Fueling U.S. Forward, og er publisert i forbindelse med en artikkel fra samme gruppe, hvor de tar for seg disse skitne hemmelighetene.
Dette er en ideell organisasjon som har som uttalt mål å lære publikum om verdiene og potensialet i fossile drivstoff.
Organisasjonen jobber med andre ord for interessene til oljeindustrien, og det er avdekket av blant andre New York Times, Huffington Post og Desmog Blog at det er amerikanske Koch Industries som finansierer Fueling U.S. Forward.
Det er med andre ord ikke helt urimelig å ettergå påstandene som presenteres av Fueling U.S. Forwards video. For om de stemmer er elbiler i beste fall bare et bidrag til en viss reduksjon i utslippet av CO2.
Vi tar for oss påstandene i videoen punkt for punkt, sortert i rekkefølgen de presenteres.
- 12 myter og fakta: Er elbilen egentlig miljøvennlig?
1: Elbiler er giftigere for mennesker enn gjennomsnittlige biler
Kilden til denne påstanden er en livssyklusrapport fra konsulentselskapet Arthur D. Little (ADL), første gang publisert høsten 2016 (PDF).
Denne rapporten sammenligner elbiler og biler med forbrenningsmotor, og vurderer blant annet drivhusgassutslipp og direkte miljøpåvirkning.
Det er ikke kjent hvem som har bestilt rapporten, men de amerikanske lobbygruppene U.S. Consumer Coalition og Energy Equality Coalition sendte rett etter publiseringen ut pressemeldinger som støttet opp om konklusjonene. Begge disse lobbygruppene er kjent for å være knyttet til oljelobbyen i USA.
Rapporten har blitt kritisert av blant andre Union of Concerned Scientists for å være vag, og for å gjøre en rekke uvanlige antakelser. Det skal her nevnes at Union of Concerned Scientist også anses for å være en miljølobbygruppe.
Electric cars are more toxic to humans than average cars
Fueling U.S. Forward
Arthur D. Littles rapport forteller ikke hvilke bilmodeller som er sammenlignet. Rapporten baserer utregningene sine på at elbiler må skifte batteri i løpet av levetiden. Altså «belastes» elbiler for miljøpåvirkningen til batteriet to ganger.
Ingen vet helt sikkert hvor lenge elbilbatteriene i snitt vil vare, men det er lite sannsynlig at alle biler vil ha behov for nytt batteri i løpet av levetiden.
For eksempel hevder Nissan at deres data viser at batteriene i Leaf varer minst like lenge som bilene.
.png){kind=logo}
På toppen av det hele legger ADLs rapport til grunn at enhver elbil kombineres med en fossilbil, ettersom elbilene kun kan gjennomføre 75 prosent av all kjøringen eieren har behov for.
Med andre ord antar den at elbileierene kjøper biler som ikke har den rekkevidden de har behov for.
Videoen tar ikke for seg CO2-utslipp, men hvor giftig fremstilling av elbiler er for miljøet. Dette er en del av ADLs rapport, og tar for seg den direkte påvirkningen på menneskelig, terrestrisk og akvatisk liv, i tillegg til utarming av naturressurser,
Forfatterne hevder å ha brukt samme metodikk som studien «Comparative environmental life cycle assessment of conventional and electric vehicles» (Hawkins et al., 2012). Hvordan ADL har kommet frem til sine funn utbroderes imidlertid ikke.
Vi registrerer at ADLs forfattere bruker litt andre begreper for å angi toksisiteten enn de som er brukt i forskningen de bruker som grunnlag.
Usikre tall
Vi skal ikke gå i detaljer, men kan oppsummere med at artikkelen det vises til rett nok påpeker at toksisitet er en potensiell signifikant faktor, som kan bidra til at mindre CO2-utslipp fra elbiler fører til andre problemer.
Elbiler kan potensielt være mer miljøskadelige på grunn av produksjonen, totalt sett.
Det er imidlertid særlig produksjon av kopper som står for det meste av miljøskaden, ved at sulfider fra gruvedrift slippes ut. Dette er ifølge forskningsartikkelen 75 prosent av giftigheten for mennesker.
For miljøet er det særlig utslipp av næringssalter som gir økt plantevekst som er påvirkningen, men 25 prosent av dette kommer fra avfall i forbindelse med kullutvinning, som brukes til å lage strøm til bilene under bruksfasen.
I bruksfasen er det særlig utslipp av sink fra dekkslitasje og bremsestøv som står for hoveddelen av utslippet. Dette er neppe større enn for fossilbiler. Om noe er det mindre, ettersom bremsene ikke brukes like mye på en elbil.
Forskerne understreker at en rekke av disse tallene er basert på antakelser, og har signifikante usikkerheter.
Hvor store usikkerhetene er i ADLs rapport er ikke kjent.
Kortere liv med elbil
ADLs rapport omsetter tallene til en «Days of Life Impact», som gir et tall for hvor mange dager et menneskeliv reduseres på grunn av påvirkningene. Dette er oppgitt til 20 for elbiler og 6 for fossilbiler.
Husk at utregningene har som utgangspunkt at batteriet i elbilen må byttes i løpet av levetiden, og legger til grunn at hver elbil følges av en fossilbilerstatter for å gjennomføre reiser som er for lange. Fjerner vi disse faktorene, reduseres antallet til 12 dager.
Men det er ikke redegjort for detaljene bak utregningene, og dermed umulig å si noe sikkert om hvor mange dager av livet som går tapt.
Konklusjon: Det er åpenbart at utvinning av råmaterialer, bearbeiding av disse, og produksjon av biler, har en miljøpåvirkning.
Rapporten videoen bruker som kildegrunnlag har imidlertid så mange problemer at den ikke er egnet til å bekrefte påstanden.
- Bygger i Kina: Daimler investerer flere milliarder i ny batterifabrikk
2: Batteriene deres er laget av sjeldne jordmetaller, som kobolt, litium og cerium
Verken kobolt eller litium er sjeldne jordmetaller. Cerium er imidlertid et sjeldent jordmetall – eller en sjelden jordart som det vanligvis kalles.
Cerium er foreslått innblandet i anodematerialer, og forskning har vist at metallet har lovende egenskaper som dette.
Their batteries are made of rare earth metals. Like cobalt, lithium and cerium.
Fueling U.S. Forward
Det er imidlertid så vidt vi har klart å bringe på det rene ingen eksempler på kommersielt tilgjengelige elbilbatterier som bruker cerium.
Kilden til påstanden oppgis å være Sky News. Et Google-søk viser at Cerium er et begrep som ikke er brukt på Sky News' nettsider. Det behøver ikke å bety at Sky News ikke har omtalt dette andre steder.
Men det spiller ikke så stor rolle, ettersom Cerium ikke brukes i elbilbatterier.
Kobolt og litium er imidlertid i bruk, men de omtales som sjeldne jordarter, noe de ikke er. Ei heller er disse metallene sjeldne.
At de omtales som sjeldne kan tenkes å være gjort for å understreke at mineralressurser brukes opp for å lage elbiler.
I så fall kan vi peke til ADL-rapporten under forrige påstand, som hevder at «...produksjon av batterielektriske biler eller forbrenningsmotorbiler ikke utgjør noen trussel mot den globale tilgangen til mineralressurser».
Konklusjon: Påstanden er alt i alt i beste fall uriktig, og i verste fall med overlegg villedende.
- Spår forbrenningsmotorens død: – Alle biler er elbiler etter 2025
3: De utvinnes for det meste utenlands, i land som Kina og Kongo, hvor forurensing er tøylesløs, og barn tvinges inn i undertrykkende arbeid.
Påstanden henger sammen med forrige påstand, og vises sammen med et bilde fra nyhetsbyrået Reuters. Bildet viser en kopper- og koboltgruve i Kongo.
Påstanden setter likhetstegn mellom Kina og Kongo. Rett nok utvinnes kobolt begge steder, men vi finner ingen rapporter som forteller som bruk av barnearbeid i kinesiske koboltgruver.
Imidlertid er det et kjent problem i Kongo. Problemet er beskrevet av blant andre Amnesty International og African Resources Watch.
Problemet er todelt. Det ene er at uregulert gruvedrift er utbredt i enkelte områder. Om det oppdages kobolt i grunnen, kan folk sette i gang sine egne private gruver. De som graver her har ikke trening, og det er ikke trygt.
Barn utnyttes i disse operasjonene. Ifølge UNICEF jobber det minst 40.000 barn i slike gruver sør i Kongo.
Dette er et fattigdomsproblem. Familier som ikke har penger til verken mat eller skolegang kan grave kobolt i slike gruver, eller i elveleier.
Det er også avdekket operasjoner hvor det er svært mange barn som jobber, nærmest som slaver, ifølge en reportasje fra Sky News.
They are extracted mostly overseas. In countries like China and Congo where pollution is rampant and children are forced into oppressive labor.
Fueling U.S. Forward
Det er imidlertid ikke slik at all gruvedrift i Kongo gjøres med barnearbeidere eller i uregulerte gruver.
Men en andel av koboltet stammer fra slike steder. Dette selges på det åpne markedet til kinesiske innkjøpere, som selger det videre, før det til slutt havner i blant annet litiumionbatterier, magneter, elektronikk, strålebehandling, maling, katalysatorer i petroleumsindustrien, diamantverktøy og annet over hele verden.
Omtrent 50-60 prosent av verdens kobolt stammer fra Kongo. Et sted mellom 17 og 40 prosent av koboltet som eksporteres fra Kongo kommer fra uregulerte gruver, ifølge Washington Post.
Ansvarlig kobolt
Dette er helt klart et problem. Kobolt er ikke regulert som et konfliktmineral, så opphavet spores ikke.
Etter Amnestys rapport har blant andre Apple, Samsung SDI og Sony tatt til orde for å samarbeide om et initiativ kalt Responsible Cobalt Initiative, i samarbeid med den kinesiske forretningsgruppen Chinese Chamber of Commerce for Metals, Minerals and Chemicals Importers and Exporters.
Flere andre aktører i markedet har tatt del i initiativet, blant andre Ford, Renault og General Motors.
Det er en bedring, men problemet er ikke løst.
Det er også verdt å ha i bakhodet at dette ikke er et problem knyttet utelukkende til elbiler. Mye elektronikk og halvlederteknologi bruker kobolt.
Men likefullt gikk 42 prosent av koboltet på markedet til batterier i 2014. Dette inkluderer også batterier til for eksempel mobiltelefoner, nettbrett og PC-er.
Ifølge Taiyou Research (PDF) er det ventet at noe over 40 prosent av verdens produksjon av litiumionbatterier vil gå til ladbare biler i 2020, og andel vil vokse.
Forurensing
Når det gjelder påstanden om tøylesløs forurensing, så sier det seg selv at dette er riktig for de uregulerte koboltgruvene. Koboltstøv fra disse gruvene gir store helseproblemer for dem som jobber der.
Barnearbeid i forbindelse med utvinning av litium har vi ikke funnet rapporter om. Det er imidlertid riktig at utvinningen har et miljøaspekt.
Særlig gjelder dette i det såkalte litiumtriangelet i Sør-Amerika, hvor vannkilder forurenses av saltlake, og landområder går tapt i store tørkebasseng, ifølge Greentech Media.
Mineralrikt støv kan virvles opp, og våtmarksområder kan tørkes ut på grunn av denne industrien i Sør-Amerika.
Konklusjon: Reelle utfordringer til tross – påstanden i videoen gir inntrykk av at barnearbeid er utbredt i utvinning av mineraler til batterier, og at det forurenses hemningsløst. Det gir ikke et riktig bilde av de faktiske forholdene.
- Du har kanskje ikke hørt om dem? Verdens største elbilprodusent
4: Disse metallene er knappe. Utvinningen av dem er farlig.
Det oppgis ingen kilde for påstanden i videoen, men vi antar den bygger på det foregående.
US Geological Survey oppgir (PDF) at verdens identifiserte reserver av kobolt er omtrent sju millioner tonn. Det ble i 2016 totalt utvunnet 123.000 tonn.
These metals are scarce. Their extraction is dangerous.
Fueling U.S. Forward
I samme utvinningstakt vil det ta 57 år å tømme de kjente reservene. Det er ikke noen umiddelbar fare for å gå tom for kobolt med det første.
Halvparten av verdens kjente reserver finnes i Kongo. Nest største reserve er i Australia, med en million tonn.
Men EU har ført opp kobolt på en liste over 20 råmaterialer det er kritisk at man har tilgang til, og kobolt er nummer fem på denne listen.
Ikke nødvendigvis fordi det er lite kobolt tilgjengelig, men fordi en så stor andel av reservene finnes i noen få land. Kongo er et ustabilt land, noe som kan være utfordrende for tilgangen til kobolt.
EU jobber derfor med å sikre tilgang til primærressurser fra flere land, for å sikre bedre forutsigbarhet. I tillegg resirkuleres kobolt.
Det er uansett klart at kobolt ikke er en råvare det er overflod av.
- Tre land står for nesten all forekomst: Slik utvinnes litium
.jpg)
Mye litium tilgjengelig
De kjente reservene av litium er enda større. 14 millioner tonn, ifølge USGS (PDF). Det ble produsert til sammen 35.000 tonn i 2016. Med samme utvinningstakt vil det ta 400 år før disse går tomme.
Litium er dermed ikke en knapp ressurs.
Selve utvinningen av litium, som i stor grad består av avdamping av saltlake, er i seg selv ikke en direkte og umiddelbar livstruende prosess.
Det er tross alt ikke snakk om å klyve ned i en trang, hjemmelaget gruve.
I beregningen må man også ta med mulighet for gjenvinning. Litium gjenvinnes i liten grad i dag, men kobolt gjenvinnes i stor grad.
Konklusjon: Påstanden i videoen er feil.
5: Mange av batteriene ender opp på søppelfyllinger
Hvor stor andel «mange» utgjør, er usikkert. Kildegrunnlaget for påstanden er ikke oppgitt.
Det kunne tenkes at mange batterier ville endt opp på søppelfyllingen dersom elbiler var utbredt i land uten strenge regler for håndtering av spesialavfall.
Elbiler flest selges imidlertid i høyt utviklede industriland, hvor det er klare retningslinjer for slikt avfall.
And many of the batteries end up in landfills.
Refueling U.S. Forward
Å hive elbilbatterier på dynga er i og for seg ikke et kjempestort problem, ettersom de ikke inneholder farlige tungmetaller som kadmium, kvikksølv, bly, krom eller arsenikk. De kan imidlertid avgi halogengasser.
Og uansett: Å kaste elbilbatterier på dynga er dårlig forretning. De inneholder verdifulle metaller som kan gjenvinnes.
Derfor ender de fleste, for ikke å si alle, batterier opp i gjenvinningsanlegg hvor særlig kobolt gjenvinnes. Bilprodusenter som Tesla, Nissan og Volkswagen er pålagt å ha et gjenvinningssystem for blant annet batterier etter EUs batteridirektiv 2006/66/EC.
Alle elbilprodusenter har derfor en returordning for batterier. Det er mulig å gjenbruke batterier som energilagre i tillegg.
Alle materialene i batteriene blir imidlertid ikke gjenvunnet. Det skyldes i hovedsak at tilgangen til brukte elbilbatterier foreløpig er svært lav.
Konklusjon: Påstanden i videoen stemmer ikke med virkeligheten.
- Nytt prosjekt skal demonstrere at det lar seg gjøre: Derfor er det vanskelig å resirkulere elbilbatterier
6: Dette gjør elbiler giftige. Både for folk of planeten.
Med unntak av de helt reelle problemene knyttet til utvinning av særlig kobolt, kan vi avfeie konklusjonen i den Koch-finansierte organisasjonens video.
This makes electric cars toxic. For both people and the planet.
Fueling U.S. Forward
Elbilenes «skitne hemmeligheter» er slett ikke hemmelig. Det er åpenbart at produksjon av biler har en miljøpåvirkning, og at det er en forskjell i påvirkningen elbiler og fossilbiler har.
Det er helt reelle miljøaspekter som er verdt å vurdere når man diskuterer elbiler.
Miljøpåvirkning er ikke en statisk faktor. Nye metoder for produksjon av batterier kan for eksempel redusere behovet for miljøskadelige substanser.
Etterlyser ærlig diskusjon
Fueling U.S. Forwards artikkel etterlyser en mer ærlig diskusjon rundt miljøproblemene til elbiler.
En kan alltids spørre seg hvorfor de da ikke heller tar for seg den relativt lavthengende frukten CO2-utslipp knyttet til batteriproduksjon.
At CO2 ikke gir noen treff på nettsiden, og at søk etter «climate» gir to treff, hvor begge er til artikler som uttrykker skepsis til menneskeskapte klimaendringer, kan gi en pekepinn.
I et intervju med Washington Post avviser ikke Charles Koch at utslipp av CO2 har en påvirkning på klimaet, men han avviser at det har blitt dårligere vær, selv om bevisene peker i den motsatte retningen.
Konklusjon: Videoen fremstår som et bevisst forsøk på å villede seerne.
Elbilforeningen: – Ikke overraskende
Generalsekretær i Norsk elbilforening, Christina Bu, er ikke overrasket over påstandene fra Fueling U.S. Forward.
– Det har tidligere blitt bekreftet at Fueling U.S. Forward mottar støtte fra Koch Industries. De har varslet at de vil fremsnakke olje, så det er ikke overraskende at de bruker midlene de har til å beskytte egne interesser, sier hun.
Hun mener slike fremstøt potensielt kan være ødeleggende for elbiler på kort sikt, og særlig i USA. Men på lengre sikt har disse kreftene tapt saken, mener hun.
– Disse interessene jobber også for oljesand og skiferolje. Begge deler innebærer rasering av skogsområder, grunnvann, og forbruk av enorme mengder energi. Fueling U.S. Forward handler åpenbart like mye om å skjule skadevirkningene knyttet til dette. Ved å kryssklippe på denne måten får du oppmerksomheten over på noe annet, sier Bu.
Bu sier at Elbilforeningen ikke på noen som helst måte støtter barnearbeid eller tvilsom utnyttelse av naturressurser, og at vi må ha fokus på bærekraftig utvinning.
– Vi står overfor et paradigmeskifte. Elektrisk transport har et vanvittig momentum. I en slik stor endring er det noen som kommer til å tape mye. Koch Industries holder på slik tobakkslobbyen gjorde. Desperasjon fører til skitne triks, sier Bu.
- Les flere artikler om elbil.
