Autonome biler eller ikke: Alle prognoser tyder på at det bli trangt i bygatene i fremtiden.
I 2050 vil seks milliarder mennesker bo i byer og trafikken vil være tre ganger så stor som i dag.
– Dette skyldes ikke bare mer mennesketransport, det kommer til å bli en veldig stor økning i varetransport. Fremtidens byboere vil handle mye mer på nettet enn i dag og få varen kjørt hjem. Det vi må løse i årene foran oss er at trafikken og byene må bli smarte og at trafikken blir stressfri og utslippsfri. Byer som London og flere har allerede sett dette og begynner å forberede seg.
Det sier Dr. Rolf Bulander. Han sitter i styret til Robert Bosch GmbH, og er sjef for det de nå kaller Mobility Solutions business sector, det vil si det som bør var bildeldivisjonen, den største delen av konsernet.
Ikke småtterier
Markedet for såkalte smarte byer, som nok er ganske ullent og bredt definert, tror Bosch vil vokse nesten 20 prosent årlig i årene fremover og nå rundt 700 milliarder euro i 2020.
– Situasjonen er den samme over alt i dag. Opptil en tredjedel av bilene i bysentrene er på utkikk etter parkeringsplasser, utkjøring av varer fyller veiene som også er fulle av parkerte og kjørende privatbiler, sier Bulander.
– Dette kan ikke fortsette, og løsningen er autonome kjøretøyer, elektrifisering og ikke minst sammenkoblede trafikkløsninger. Folk må kunne planlegge sammenhengende reiser som inkluderer elektriske sykler, privatbiler, offentlig transport og alle andre transportmidler på en stressfri måte. Slike reiseplaner er det nettskyen som skal ta seg av, sier Bulander.
- Spår privatbilismens død: – Kjøper du ny bil i dag, kommer det til å bli din siste
Autonome biler
På spørsmål fra Teknisk Ukeblad sier Bulander at i hans øyne er trenden mot autonome biler enda større enn elektrifisering.
Tyske toppsjefer har ofte doktorgrad i teknologifag og Bulander er ikke noe unntak. Han har tatt doktorgraden på verktøydeformasjon når materialer ekstruderes.
I dag har han oversikt, ikke bare over den gigantiske forretningsvirksomheten, men også de tekniske trendene som avgjør fremtiden.
– Elbiler er ganske enkelt. De trenger bare et mye bedre batteri. Infrastrukturen de trenger er bare en forbedring av det vi allerede har, og den kan vi bygge etter hvert som elbilsalget øker de neste ti årene. Autonome biler er noe helt annet og potensielt enda viktigere. Men her kreves det en mye større innsats på mange plan, sier Bulander.
– Skal denne teknologien gjøre det vi ønsker må vi utvikler AI-baserte systemer, vi må sørge for kompromissløs datasikkerhet både mellom systemene inne i bilen og mellom bilen og nettskyen den skal kommunisere med. Dessuten må det utvikles en helt ny type høyoppløselige kart, men det er vi i gang med sammen med kartprodusenter som TomTom. Vi kan bruke alle sensorene i bilene som radar, lidar og optiske kamera til å sende informasjon når de ferdes på veiene, sier han.
– Vi trenger også helt nye lover for å regulere ansvar, men det begynner å komme på plass. I Tyskland er forslaget at så lenge sjåføren har hånden på rattet så er det vedkommende som har ansvaret for kjøringen. Når bilen overtar er det den og de som har produsert systemet som har ansvaret.
.png){kind=logo}
Ulykkesfri trafikk
Han tror autonomi er løsningen på ulykkesfri trafikk, selv om det sikkert vil skje ulykker med slike også som er basert på systemfeil.
Da er det viktig å holde tunga rett i munnen og ta i betraktning at slike biler vil forhindre veldig mange flere ulykker enn de forårsaker.
– Da jeg testet en slik bil på en bane for noen år siden og en person løp ut i veibanen for å vise hva bilen kunne, så fikk jeg nesten sjokk. Den bråbremset mye hardere og reagerte mye tidligere enn jeg selv ville ha gjort. Dette vil jeg ha, sier han.
Vil ta tid
Bulander tror det kommer til å ta tid før alt fungerer autonomt og elektrisk, og viser til at snittalderen på en bil i Tyskland er over ni år og mange er 20 år og mer.
Dette kommer til å bli en vanskelig periode. Autonome biler vil være programmert for sikkerhet og defensiv kjøring. Det kommer nok vanlige sjåfører til å oppdage. De vil kunne kjøre tilsvarende mer aggressivt uten at den autonome bilen tuter i sinne, sier han.
Det at Bulander mener at autonome biler er den viktigste trenden betyr ikke at de ikke tenker på elektromotorer og batterier.
Ny batteriteknologi
Selskapet lansert en visjon for et par år siden om at de ville halvere batteriprisen og doble ladetettheten i løpet av et par år.
Det første har markedet allerede tatt hånd om, men det er fremdeles mange som ønsker seg et mye mer energitett batteri.
– Vi jobber både i Tyskland og i California med en helt ny type litiumbaserte batterier som vil være mye mer energitette enn dagens batterier. Denne aktiviteten har vi organisert som en startupvirksomhet, men de er bedre utrustet med utsyr og verktøy for simuleringer enn det som er vanlig hos slike.
– Vi ser på slike ting som antallet ladesykler, energitetthet og evnen til å avgi mye strøm. Dette er en helt ny type kjemi med nye anodematerialer og en faststoff elektrolytt som gir mye mer sikkerhet. Slik utvikling tar tid, men er vi heldige kan vi sette dette i masseproduksjon rundt 2025, sier han.
Bort med siloene
I dag tenker vi på smarte hjem, smart trafikk og alt det andre som inngår i en smart by mer som siloer enn som noe sammenhengende.
– Dette må vi bryte ned. Vi trenger at trafikken kan snakke med alle de andre systemene den kan utnytte for å bli mer effektiv. Bilen din og boligen din må snakke sammen og meddele seg til den smarte byen. Det er først da vi kan hente ut de største gevinstene i tidsbruk, miljø og stressfrihet. Derfor trenger vi at alle som utvikler systemer har åpne datastrukturer og dataflyt som kan bidra til denne optimaliseringen, sier Bulander.
E-fuel
I følge Bosch er ikke batteridrevne elbiler nok om vi skal oppnå målene i Parisavtalen. Vi trenger også biler som bruker de de kaller e-fuel. Med det mener de brennstoff som kommer fra fornybare kilder.
– Det er kanskje først og fremst elbiler som får strøm fra hydrogen via brenselceller, men også biler med stempelmotor som går på fornybart drivstoff som etanol eller fornybar HVO.
– Jeg tror ikke stempelmotoren vil dø med det første, men vi må forbedre den, sørge for at den ikke slipper ut så mye forurensinger og CO2, og at den kan gå på fornybart flytende drivstoff, sier bilsjefen i Bosch.
